W roku 2018 wojsko zamówiło w lubelskiej fabryce ostatnią (jak się później okazało) partię honkerów. Realizując to zamówienie producent napotkał poważny problem jakim był brak dostępności na rynku liczników do honkerów2000. Fabryka wykupiła ze sklepów wszystkie dostępne jako części zamienne liczniki, wyciągnęła je też ze wszystkich swoich przyfabrycznych aut(w tym prototypów), nawet my jako honkerteam dostaliśmy propozycje odsprzedania liczników ze swoich aut! Pomimo tak szeroko zakrojonej akcji pozyskiwania z rynku części nie udało się zebrać wystarczającej ilości. Pojawiła się potrzeba wyprodukowania nowych zegarów.
Nowe zegary, już w technologii cyfrowej zostały zamówione w lubelskiej firmie ELTEM. Były przygotowane pod kątem przyszłych modernizacji honkera, posiada np. ikonki od ABSu, check-engine, blokady przedniego mostu itp… Posiadają już obrotomierz oraz woltomierz czyli wskazania, których niewątpliwie najbardziej brakowało w standardowych zegarach honkerów 2000. Ponadto ikonki są widoczne nawet w słoneczny dzień, co było zmorą starych zegarów, które były czytelne chyba jedynie w nocy… Można więc powiedzieć, że główne wady zostały usunięte, jedyne do czego można się przyczepić to wątpliwej urody i w dodatku zupełnie nie pasujące do wojskowego auta niebieskie tarcze. Zupełnie nie wiem skąd taki pomysł. Ale ponoć o gustach się nie dyskutuje…
Wyprodukowano ich wg różnych informacji 100 lub 200szt. Część trafiło do nowych aut, część do wojska, a część jako części zamienne do firmy Motorpol, gdzie nabyłem swoje. Występują w 2 wersjach do aut ze skrzynia TS5/21 i gnieźnieńskim reduktorem oraz do aut ze skrzynia KIA (z reduktorem sterowanym pokrętłem). Różnią się kalibracją oraz innym typem zastosowanego impulsatora.
Zegary nowego typu do wskazywania prędkości zamiast linki wykorzystują cyfrowy impulsator, który przykręca się do reduktora. Plusem tego rozwiązania jest cichsza praca prędkościomierza i brak różnych dźwięków dochodzących z licznika. Jak wspomniałem występują w dwóch wersjach, ja potrzebowałem zestaw do skrzyni TS5/21.
Oznaczenie kalibracji
INSTALACJA
W ramach instalacji należy zdemontować stare zegary, odczepić linkę napędzającą prędkościomierz i w jej miejscu zamontować dostarczoną w zestawie wiązkę do impulsatora.
Impulsator należy przykręcić do reduktora za pomocą dostarczonego pierścienia adaptacyjnego, a następnie przypiąć go do poprowadzonej wcześniej wiązki.
Najwięcej pracy czeka nas przy przerabianiu wtyczek do samych zegarów, ponieważ stare wtyczki od oryginalnego licznika należy obciąć i dolutować nowe wg załączonej instrukcji. Jest to czasochłonne jednak dołączona dokumentacja jest na tyle czytelna, że nie stanowi to większego problemu.
Fabryczny schemat przeróbki starych wtyczek na nowe:
Na koniec należy zamontować na desce dwa przyciski chwilowe (dołączone w zestawie), za pomocą których będziemy sterować nowymi zegarami:
Przycisk 1 Krótkie wciśnięcie – zmiana jasności 5-stopniowa Przytrzymanie – zmiana godziny i daty
Przycisk 2 Krótkie wciśnięcie – przełączanie pomiędzy woltomierzem, a datą i godziną Przytrzymanie – kasowanie przebiegu dziennego
Instalacja elektryczna w honkerze 2000 jest fabrycznie przystosowana do obsługi obrotomierza dlatego po zamontowaniu nowego licznika obrotomierz działa od razu bez dodatkowych przeróbek.
Dostarczane zegary mają zerowy przebieg dlatego należy pamiętać aby po ich montażu wykonać odpowiednie badanie techniczne byśmy nie zostali przestępcami cofającymi przebiegi. Niestety nie ma opcji zamówienia zegarów z wygenerowanym już konkretnym przebiegiem dlatego jeżeli komuś zależy na jego ciągłości (jak np. mi) to trzeba go jakoś „dokręcić”. Metod jest kilka, ja zastosowałem najprostszą czyli jazdę z prędkością 160km/h przez ponad tydzień po stole w warsztacie… Na szczęście do najechania miałem jedynie 16tyś km…
Dokręcanie przebiegu przy pomocy wiertarki. Niestety nie da się tego zrobić komputerowo (wg info od sprzedawcy)
Na koniec cieszymy się czytelnymi i dobrze działającymi zegarami.
Drugą z metod zamontowania obrotomierza w zegarach od honkera 2000 jest adaptacja obrotomierza z bliźniaczych zegarów od poloneza caro (z wersji 1,9 diesel).
Jest to najprostsza z metod ponieważ obrotomierz idealnie pasuje do zegarów honkera 2000 w miejsce po zegarze analogowym oraz ma taką samą czcionkę i kolor podświetlenia(zielony).
Obrotomierz z poloneza caro diesla pasuje idealnie w miejsce analogowego zegara
Niestety aby nie było za prosto obrotomierz ten wymaga drobnej przeróbki w elektronice by prawidłowo wskazywał obroty. Po założeniu do zegarów h2000 bez przeróbek będzie nieprawidłowo pokazywać obroty oraz może nawet ulec uszkodzeniu.
W tym opisie pominę dość żmudny proces analizowania co i jak trzeba przerobić jednak dojście do tego, jak się okażę po przeczytaniu tego artykułu, prostego rozwiązania zajęło nam trochę czasu i spaliliśmy przy tym kilka obrotomierzy 🙂
MODYFIKACJA:
Należy wylutować opornik oznaczony na płytce jako R7 i zastąpić go opornikiem 10kOhmów.
Tu akurat połączono dwa oporniki by uzyskać 10kOhmów
Następnie po podłączeniu do zegarów i odpaleniu silnika należy sprawdzić wskazania obrotomierza i wyregulować go potencjometrem, który znajduje się na płytce tak by na biegu jałowym wskazywał ok 800obrotów/min.
Tym potencjometrem należy wyregulować poziom obrotów na biegu jałowym.Gotowe zegary z założonym przerobionym obrotomierzem
Z uwagi na dużą ilość dodatkowych urządzeń elektrycznych w części naszych honkerów (m.in. dodatkowe akumulatory) szukaliśmy rozwiązania problemu niedostatecznego ładowania.
Znaczna część naszych honkerów jest z roczników 2000-2005 i posiadają jeszcze 70 amperowy alternator starego typu, napędzany paskiem klinowym. Nowsze egzemplarze już fabrycznie są wyposażone w alternatory 105 amperowe (pasek wielorowkowy) i stąd pomysł by w starszych autach dokonać wymiany układu ładowania na nowszy typ.
Operacja nie polega wyłącznie na wymianie samego alternatora. Niezbędna jest wymiana kół pasowych z przystosowanych pod pasek klinowy na takie przystosowane pod pasek wielorowkowy oraz zmodernizować sam system mocowań.
Z pomocą przyszła firma Motorpol, która na naszą prośbę przygotowała zestawy niezbędne do dokonania takiej przeróbki (obecnie znajdują się już w ich ofercie).
Zestaw do wymiany układu ładowania w Andorii 4CTi90, który można zakupić w firmie Motorpol
W pierwszej kolejności należy zdemontować stary alternator wraz z kołami pasowymi oraz mocowaniem.
Na zdjęciu widoczne elementy starego oraz nowego układu ładowania.
Stare i nowe koło pasowe.
Montaż nowych kół pasowych oraz mocowań. Łatwo zauważyć, że nowy system jest bardziej skomplikowany od starego. Kolejne kroki montażu widoczne na poniższych zdjęciach:
Wymiana alternatora w sposób znaczący wpływa na poprawę ładowania, a różnica jest najbardziej zauważalna w pojazdach wyposażonych w dwa akumulatory.
Mało kto wie, że już od 2013 roku fabryka instalowała w niektórych honkerach (głównie pokazowych) reflektory przednie w technologii LED. Były to lampy marki Truck-Lite model TL/27290.
Kilka przykładów fabrycznych honkerów z tymi lampami poniżej:
MSPO 2013r.MSPO 2013 – na tych targach po raz pierwszy zobaczyłem te lampy zamontowane w honkerach. Zrobiły na mnie bardzo dobre wrażenie.MSPO 2015r.
Lampy posiadają homologację dla każdego rodzaju światła (postojowe, mijania, drogowe) oraz są konstrukcyjnie przystosowane do ruchu prawostronnego. Z uwagi na moc światła, która nie przekracza określonego w przepisach progu nie wymagają instalacji systemu czyszczenia i samopoziomowania – podobnie jest dziś w większości nowych pojazdów wyposażonych fabrycznie w oświetlenie LEDowe.
Widoczne homologacje
Lampy fabrycznie zamontowane były w sposób raczej garażowy i ciężko było go nazwać profesjonalnym. Nie była nawet możliwa regulacja wysokości świecenia…
Fabryczny montaż nie dość, że nieestetyczny, mocno skorodowany po kilku latach to w dodatku nie umożliwiał regulacji wysokości strumienia światłaFabryczny sposób montażu lampy – reflektory były trwale osadzone w zmodyfikowanym „okularze” osłaniającym lampę.
Podczas montażu lamp nie zdecydowałem się na wykorzystanie fabrycznych montaży i postanowiłem nieco je poprawić tak by montaż wyglądał bardziej profesjonalnie i przede wszystkim umożliwiał swobodną regulację wysokości świecenia lamy, również z wykorzystaniem fabrycznych silniczków korektora wysokości, sterowanych pokrętłem z kabiny.
W tym celu został zaprojektowany, a następnie wydrukowany na drukarce 3D specjalny pierścień adaptacyjny, który w połączeniu z innymi elementami dostępnymi na rynku umożliwił montaż lamp LED w dotychczasowym, fabrycznym mocowaniu.
Po przygotowaniu nowych montażów lamp LED pozostało przykręcić je do auta…
Lampy LED zamocowane w fabrycznych stelażach – na zdjęciu jeszcze przed zamontowaniem silniczków korektora wysokości świateł…
Dźwięk pracującego reduktora jest związany zarówno z Tarpanami Honkerami 4011/4021 jak i późniejszymi wersjami 4012/4022 produkowanymi w poznańskiej FSR. Niektórzy nazywają go potwornym, trudnym do zniesienia hałasem, inni gwizdem, wyciem lub nawet śpiewem, który nasila się w czasie przyspieszania i szybkiej jazdy. Dobra informacja jest jednak taka, że jest sposób aby honkerowy reduktor tej generacji znacznie przyciszyć i jednocześnie poprawić jego niezawodność.
Do zajęcia się tematem skłoniły mnie dwa ważne czynniki.
Pierwszy (kluczowy) to uwagi małżonki na zbyt duży hałas w czasie jazdy. A
drugi, bardziej przypadkowy. Nabyłem dodatkowy reduktor. Miał być on
urządzeniem 2 generacji, czyli z założenia cichszym. Niestety okazało się, że
elementy składowe przedstawiły ów reduktor jako maszynę pierwszej generacji,
czyli taką jaką miałem zamontowaną w swoim Tarpanie Honkerze 4012. Już podczas
wymiany łożysk w reduktorze, który mieliśmy wmontowany w samochodzie w trakcie
odbudowy pojazdu, moją uwagę zwróciły typy łożysk zastosowane w reduktorze. Zastanowił
mnie ich, jak na mój gust i wiedzę błędny dobór. Wtedy jednak nie miałem czasu
analizować tego zagadnienia dokładniej, ponieważ głównym założeniem było jak
najszybsze doprowadzenie pojazdu do stanu jeżdżącego. Teraz mając już sprawny
pojazd miałem więcej czasu aby zastanowić się nad przyczynami głośnej pracy
reduktora, której doświadczyliśmy podczas jazd rodzinnych. Założyłem zatem, że
jeśli uda mi się naprawić niepoprawny sposób łożyskowania to parametry użytkowe
reduktora powinny się odczuwalnie poprawić. W ten sposób zaangażowałem się w
projekt „cichy reduktor 1 generacji w Tarpanie Honkerze”. Dla celów
porównawczych tuż przed wymianą reduktora na zmodyfikowany wykonaliśmy nagranie
przejazdu z reduktorem sprzed modyfikacji. Oto i ono:
Jak widać, a raczej słychać – cicho nie było. Złe
wrażenie wzrastało wraz z prędkością, a jazda powyżej 50km/h stawała się trudna
do zniesienia na dłuższą metę. Zabrałem się więc za usystematyzowanie
dostępnych informacji na temat reduktorów stosowanych w Tarpanach Honkerach
4011, 4012, a później w Honkerach 2324 i 2000. Z oczywistych względów zająłem
się tylko i wyłącznie reduktorami produkowanymi przez Polmo Gniezno, a nie
reduktorem Borg Warner, który był okazjonalnie montowany w niektórych
pojazdach.
Reduktory przed 1
generacją
Pierwsze reduktory użyte w samochodzie prototypowym PW1
były urządzeniami bazującymi konstrukcją na skrzyniach biegów oraz reduktorach
produkowanych przez np. fabrykę w Tczewie oraz wykorzystywanych w samochodach
produkcji radzieckiej (np. UAZ, ZIŁ 157).
Były to przekładnie z kołami zębatymi o zębach prostych.
Zastosowano w nich proste łożyskowanie bazujące na łożyskach kulkowych oraz
łożyskach rolkowych.
Rys.1. Skrzynia biegów T-550 Rys.2. Reduktor UAZ
Jako, że na odlewach wszystkich korpusów reduktorów znajdują
się oznaczenia FSR (Fabryka Samochodów Rolniczych w Poznaniu) można
przypuszczać, że formy oraz przekładnie prototypowe były produkowane w Poznaniu.
W okresie późniejszym ich już seryjne wytwarzanie realizowane było natomiast w
zakładach POLMO w Gnieźnie.
W instrukcji użytkownika Tarpana Honkera 4011 i 4021 wymieniane są dwa typy reduktorów:
1) Napęd na 4 koła z mechanizmem różnicowym międzyosiowym
2) Napęd na tył z opcją dołączania napędu na przód (bardzo rzadko spotykana wersja później zastąpiona przez reduktor Borg Warner)
Na rysunkach poglądowych we wspomnianej wyżej instrukcji
z 1989 roku koła zębate w reduktorach oznaczone są jako koła o zębach prostych.
Natomiast w skrzyni biegów ten element ma zęby skośne. Podobną sytuację mamy
też w katalogach części zamiennych – tam także zaznaczone są koła o zębach
prostych na wszystkich wałkach reduktora.
Rys.3. Instrukcja obsługi z 1989 roku – schemat reduktora Rys.4. Schemat reduktora – katalog części zamiennych.
Reduktory 1 generacji
(1989 – 1996)
Najprawdopodobniej jeszcze w czasie testów prototypu
zdecydowano o wprowadzeniu zmian w reduktorze. Zmieniono koła zębate o zębach
prostych na koła zębate o zębach skośnych (ok. 20 stopni).
Rys. 5. Zęby skośne w reduktorze 1 generacji
Zabieg ten z jednej strony wzmocnił koła zębate poprzez
zwiększenie powierzchni współpracy, z drugiej strony wprowadził na wałki
reduktora, nie obecne wcześniej, siły osiowe. Wówczas nie było to dużym
problemem. W związku z tym można przypuszczać, iż zmiana rodzaju zębów nie
miała wpływu na pogorszenie komfortu jazdy (głównie hałasu), ponieważ w tamtym
czasie samochody wyposażane były w silnik benzynowy o pojemności 1500 cm3. Napędzany
silnikiem benzynowym samochód nie rozwijał dużych prędkości i tym samym nie
obciążał nadmiernie reduktora. Dlatego też z dużą dozą prawdopodobieństwa można
stwierdzić, że uciążliwe gwizdy nie objawiły się zespołowi odpowiedzialnemu za
wdrożenie modyfikacji. A być może zadaniem ekipy inżynierów było jedynie
wzmocnienie kół zębatych. To zadanie zostało wykonane, niestety kosztem
obniżenia komfortu jazdy. Stało się to mocno zauważalne po zastosowaniu
mocniejszych jednostek napędowych w późniejszych latach.
Na początku lat 90. ubiegłego wieku stwierdzono iż należy
do pojazdu zastosować mocniejszy silnik tym razem Diesla. Wówczas to do
użytkowników trafiły nowe wersje samochodu oznaczone jako 4012 i 4022. Auta
wyposażono w niezawodne silniki wysokoprężne Iveco Sofim 2,5 i Iveco Sofim 2,5
TD. W porównaniu z jednostką benzynową zapewniały one wyższą moc oraz większy
moment obrotowy. Reduktorom przyszło się zatem mierzyć z zupełnie nowymi dla
nich zakresami pracy. Były one bardzo wymagające dla łożysk wałka pośredniego.
Na wałku wejściowym i wyjściowym występują łożyska
rolkowe oraz kulkowe, które są w stanie przenieść występujące siły osiowe
kosztem nadmiernego zużywania się łożysk kulkowych. Natomiast na wałku
pośrednim zastosowano 2 łożyska rolkowe. Przenoszą one tylko obciążenia
promieniowe, zatem siły osiowe zmieniają ich pracę w pewnym zakresie z tocznej
na ślizgową i prowadzą do ich dużo szybszego zużycia. Efektem towarzyszącym
jest powstający uciążliwy hałas. Pojawia się on jako informacja o nieprawidłowo
działającym układzie.
Owy gwizd (lub jak kto woli wycie) osiąga swój moment
kulminacyjny w momencie kiedy auto jest rozpędzane przy prędkości powyżej 40-50
km/h. Obciążenia, które powstają powyżej tych obrotów powodują, że klin smarny
na łożyskach rolkowych (bocznych powierzchniach rolek które pracują ślizgowo, a
nie tocznie) zaczyna być zrywany przez siły osiowe. Łożyska trą bokiem rolek o
podkładki oporowe. Występuje zatem tarcie suche lub mieszane zamiast
ślizgowego, a tym samym pojawiają się wibracje. Powodują one coraz głośniejsze
wycie. Nasila się ono wraz ze wzrostem prędkości i tym samym większym
obciążeniem reduktora. Natomiast jeśli przerwiemy proces przyspieszania i
ustabilizujemy prędkość (auto nie będzie ani zwalniać, ani przyspieszać) –
reduktor przestanie wyć, ponieważ przestają na niego oddziaływać wysokie
obciążenia z jakimi ma do czynienia w chwilach nabierania rozpędu.
Warto również dodać, że tarcie boków rolek negatywnie
wpływa na żywotność łożysk rolkowych wałka pośredniego oraz oleju
przekładniowego, który jest degradowany przez styk z przegrzewającym się
łożyskiem.
Reduktory 2 generacji
Prawdopodobnie u schyłku produkcji Tarpanów Honkerów 4012
w fabryce w Poznaniu, czyli około 1995 roku zdecydowano się na wyeliminowanie
opisanej powyżej niedoskonałości. W samochodach zaczęto montować zmodyfikowany
konstrukcyjnie reduktor, tzw. reduktor 2 generacji.
Zmiany między reduktorami 1 i 2 generacji były poważne,
choć z zewnątrz niewidoczne. Zmodyfikowano między innymi koła zębate poprzez
zwiększenie pochylenia zębów do ok. 40 stopni. Dzięki temu możliwe było
zwiększenie liczby zębów, a to przełożyło się z kolei na zwiększenie
wytrzymałości tych elementów i co bardzo ważne obniżono także natężenie hałasu
generowane przez przekładnie zębatą.
Rys.6. Zmodyfikowane koła zębate – większe pochylenie zębów i większa ich liczba
Efektem wprowadzonych zmian były też większe siły osiowe
na wałkach reduktora. Zmieniono zatem łożyskowanie wałka pośredniego. Zamiast
jednego z łożysk rolkowych zastosowano łożysko baryłkowe dwurzędowe.
Niestety, trudno powiedzieć dlaczego, ale nie wprowadzono
zmian w łożyskowaniu wałków wejściowego oraz wyjściowego. Użyte tam łożyska
przeznaczone są do kół zębatych z zębami prostymi.
Kolejną zmianą było skrócenie wałka wejściowego, który
najprawdopodobniej we wcześniejszych wersjach był wydłużony oraz posiadał
wieloklin do łatwego zastosowania z przystawką odbioru mocy (np. dodatkowy
alternator, pompa hydrauliczna, wyciągarka itp). W reduktorach 2 generacji
zrezygnowano z tej opcji kończąc wałek na łożysku. Uproszczono również
łożyskowanie ślizgowe kół zębatych wałka wejściowego co niestety negatywnie wpłynęło
na jego żywotność.
Wszystkie opisane zmiany wprowadzono bez konieczności
zmiany kształtów odlewów obudowy reduktora oraz pokryw łożysk. Dla dzisiejszych
użytkowników Tarpanów Honkerów oznacza to, że w teorii mechanizmy wewnętrzne są
wymienne w kompletach między reduktorami wszystkich generacji. Trzeba jednak
wziąć pod uwagę, że położenie jednego z pierścieni osadczych może być inne w
reduktorach 1 a 2 i 3 generacji.
Reduktory 3 generacji
Tym sposobem docieramy do XXI wieku, kiedy to następuje
kolejna, już trzecia zmiana w reduktorach. Tym razem miała jednak charakter
bardziej kosmetyczny. Tak jak było to już wskazane w reduktorach pierwszej i
drugiej generacji koła zębate biegu szosowego i terenowego oraz wałka wejściowego
były łożyskowane na łożyskach ślizgowych. W czasie prac modyfikacyjnych
generacji drugiej uproszczono mechanizm smarowania tych łożysk. To było prawdopodobnie
najczęściej przyczyną ich szybkiego zacierania się w przypadku braku okresowych
wymian oleju przekładniowego lub też eksploatacji auta z jego niskim poziomem. W
czasie prac modyfikacyjnych zdecydowano się zatem na zamianę łożysk ślizgowych
na igiełkowe.
Rys.7. Łożyska igiełkowe w reduktorze 3 generacji
Trudno powiedzieć czym tak naprawdę się kierowano, bo
ulepszenie nie miało pozytywnego wpływu na łożyskowanie kół zębatych wałka
wejściowego. Przyczyną tego stanu rzeczy był ograniczony dostęp oleju
przekładniowego do łożysk igiełkowych. Bardzo trudne lub nawet nie możliwe było
też samoistne usuwanie zanieczyszczeń spowodowanych pracą i korozją. Z tego też
powodu większość regeneracji reduktorów tej generacji kończyła się zmianą
łożyskowania na łożyska ślizgowe, czyli niejako cofnięciem modyfikacji.
Zmiana łożyskowania na
dostosowane do kół zębatych o zębach skośnych.
W tym momencie można pokusić się o konkluzję. Wszystko co
zostało wyżej powiedziane jednoznacznie wskazuje na to, iż przez cały okres
produkcji reduktorów nikt poważnie nie zastanawiał się nad przyczyną głośnej
pracy i wysoką ich awaryjnością. Być może nie było woli do wprowadzania modyfikacji
likwidującej stwierdzone niedomagania. Już przed 1989 roku po zmianie typu kół
zębatych całe łożyskowanie powinno zostać przerobione na takie, które może
swobodnie przenosić siły osiowe.
Rys.8 Zmodyfikowany reduktor 1 generacji
W większości reduktorów gdzie zastosowano koła zębate o
zębach skośnych stosuje się łożyska stożkowe (rolkowe skośne), które przy
odpowiednim napięciu są w stanie przenieść zarówno znaczne obciążenia osiowe,
jak i promieniowe. (zdjęcie ze strony www.szarbia.com)
W ramach modyfikacji reduktora pierwszej generacji wykonałem
zmianę łożyskowania na takie, które powinno być zastosowane w tych reduktorach.
Wszystkie trzy wałki zostały wyposażone w łożyska stożkowe oraz wyregulowane
pomiędzy pokrywami, aby uzyskać ich odpowiednie napięcie wstępne. Po
zamontowaniu reduktora postanowiłem przeprowadzić test drogowy. Jego filmowy i
jednocześnie dźwiękowy zapis prezentuję poniżej. Z resztą zobaczcie sami:
Różnica w poziomie głośności jest zauważalna.
Zastosowanie odpowiednich łożysk w bardzo dużej mierze wyciszyło pracę
reduktora, a charakterystyczne wycie, gwizdanie jest słyszalne w bardzo małym
zakresie naturalnym dla przekładni zębatych. W takiej postaci autem bez
uciążliwości związanych z hałasem można pokonywać zdecydowanie większe
odległości. Test drogowy wykazał bowiem, że reduktor pierwszej generacji przestał
wyć przy prędkościach powyżej 40-50km/h i tym samym zapewnia bardzo podobny
komfort podróżowania jak reduktor drugiej generacji, z którym miałem okazje
porównywać komfort jazdy.
Podsumowując, moim zdaniem najprostszą i jednocześnie
najbardziej skuteczną metodą wyciszenia honkerowego reduktora jest modyfikacja
trzech wałków. Polega ona na dostosowaniu ich wymiarów do takich jakich
wymagają łożyska stożkowe. Z teoretycznego punktu widzenia zastosowanie łożysk
stożkowych powinno również wydłużyć żywotność i trwałość całego układu. To
jednak będzie można potwierdzić dopiero po pewnym czasie. Niewątpliwie zmiana
pozytywnie wpływa na zwiększenie komfortu podróżowania. Różnica naprawdę jest
duża, a radość z rozwiązania problemu też cieszy. Wszystkich zainteresowanych
szczegółami zapraszam do kontaktu za pośrednictwem mediów społecznościowych.
Tomasz Hryniów
P.S. Podziękowania dla Wojtka Wojasa za pomoc w
pozyskaniu materiałów oraz podzielenie się wiedzą i materiałami zdjęciowymi na
temat poszczególnych wersji reduktora, dla Jarka Chojnackiego za pomoc w
redakcji moich nieuporządkowanych myśli, obróbkę filmów oraz dla Żony za
wsparcie przy realizacji projektu.
Przedstawiamy skrócony opis oraz zdjęcia z procesu regeneracji jednego z naszych reduktorów. Materiały na naszą prośbę nadesłała firma wykonująca tą usługę tj. „remonty-pojazdow.pl”.
Procedura regeneracji:
demontaż
weryfikacja części po demontażu
lokalizacja uszkodzeń
szlif i tulejowanie uszkodzonych podzespołów
piaskowanie obudów skrzyni redukcyjnej
regeneracja wybieraków
kompleksowe mycie wszystkich detali
wymiana łożysk i uszczelniań
„biały” montaż
sprawdzenie reduktora na stanowisku diagnostycznym
W związku z dużym zainteresowaniem tematem i często powtarzającymi się pytaniami postanowiliśmy napisać kilka słów o najczęściej występujących w honkerach reduktorach Polmo-Gniezno.
Skrzynia redukcyjna Polmo-Gniezno była stosowana we wszystkich generacjach honkerów, począwszy od tarpanów honkerów 4011 poprzez m.in. 4012, 4022, 4022s, 2324 aż po honkery 2000.
Skrzynia na pierwszy rzut oka nie zmieniła się na przestrzeni prawie 30lat produkcji jednak była produkowana aż w 3 różniących się generacjach. Przyjęło się, że generacja 1 występowała w autach pochodzących z FSR, generacja 2 występowała w honkerach 2324, a generacja 3 w honkerach 2000. Co prawda spotkaliśmy się z reduktorem z października 95r., który posiadał już „wnętrzności” z generacji 2 ale nie mamy pewności czy był w takim stanie od nowości czy też był to wynik przeprowadzonego wcześniej remontu.
Z punktu widzenia użytkownika najważniejsze różnice występują pomiędzy generacją 1, a generacjami 2 i 3. Generacja 1 czyli ta stosowana w najstarszych egzemplarzach miała inny kształt, rozmiar oraz ilość zębów na kołach zębatych przez co była znacznie głośniejsza i przez to uciążliwa w codziennym użytkowaniu.
Bardzo częstą praktyką poprawy komfortu użytkowania honkera z pierwszych lat produkcji jest wymiana reduktora na „cichy” czyli generacje 2 lub 3.
Przyjęło się, że kupując reduktor te „głośne” czyli generacji 1 można rozpoznać po flanszach, które tylko w tej wersji mają 4 otwory, a reduktory „ciche” mają już po 6 otworów.
My stanowczo przestrzegamy przed sugerowaniem się samymi flanszami!
Flansze jest to element wymienny i znane są liczne przypadki zakupu „cichego” reduktora do starszego honkera, podmiany flansz tak by nowszy reduktor pasował do starszych wałów przykręcanych 4-ma śrubami i odsprzedaży starego reduktora ale już z założonymi flanszami na 6 śrub.
Flansze na 6 śrub – charakterystyczne dla 2 i 3 generacjiFlansze na 4 śruby – charakterystyczne dla 1 tzw. „głośnej” generacji.
W takim razie czy jest możliwość odróżnienia reduktora „cichego” od „głośnego” bez rozbierania go i oglądania jego wnętrzności?
TAK!
Choć wszystkie odlewy obudowy reduktora w tym wszystkie odlane napisy na niej były przez cały okres produkcji takie same i nawet honkery produkowane w FSC w Lublinie miały montowane reduktory wciąż z napisami FSR na obudowie to jednak jest jedna cecha, która dosyć szybko pomoże nam rozpoznać generacje reduktora. Jest to nabita data produkcji w formacie MIESIĄC-ROK. I choć nie mamy dokładnych danych kiedy dokładnie pojawiły się kolejne generację to przyjąć można, że było to mniej-więcej tożsame z okresem wprowadzania kolejnych generacji honkerów (4011/4012 itp – gen1, 2324-gen2, 2424/2000 – gen3).
Gdzie szukać daty produkcji reduktora?
Widoczne pole z nabitą datą produkcji reduktora oraz numerem seryjnym. Na podstawie daty produkcji można z dużym prawdopodobieństwem określić generację reduktora.
Różnice pomiędzy generacją 2 i 3.
Obie generacje mają takie same zęby i przyjęło się, że są „ciche”. Posiadają też flansze na 6 śrub. Użytkowo nie ma między nimi różnic. Zmiany natomiast wystąpiły w kilku rozwiązaniach konstrukcyjnych. Główną różnicą jest zastosowanie innego łożyskowania na wałku wejściowym: generacja 2 posiada łożyska ślizgowe, natomiast generacja 3 łożyska igiełkowe.
Bardzo często dostajemy pytania o rozmiary kół do honkerów 2000.
Do honkera 2000 zalecane są opony w typowo wojskowym rozmiarze 7.5R16 (opony w tych rozmiarach stosowane są również przez inne armie np. w wojskowych landroverach defenderach itp.). Zamiennie stosuje się opony Goodyear G90 oraz Michelin XZL.
My również uważamy, że to najlpeszy rozmiar opony do honkera 2000. Auto na nich zachowuje przyzwoite osiągi, sprawność terenową oraz wygląda proporcjonalnie.
Nasze doświadczenia wskazują, że optymalną do w naszych warunkach terenowych jest opona marki Michelin, niestety jest ona nieco droższa od opony produkowanej przez firmę Goodyear. Model G90 świetnie spisuje się w terenie piaszczystym za to już nieco słabiej od XZL radzi sobie w błocie. Należy jednak przyjąć, że obie opony radzą sobie całkiem przyzwoicie z wojskowymi honkerami, które poruszają się raczej w umiarkowanym terenie.
Choć opony w tym rozmiarze wydają się wąskie to jednak dobrze radzą sobie z honkerami, które nie mają zbyt dużego zapasu mocy. Założenie szerszych i większych opon poza poprawą wyglądu bardzo często skutkuje drastycznym spadkiem osiągów pojazdu.
Dużo osób ze względów ekonomicznych decyduje się jednak na opony na felgach 15calowych (np. 235/75R15) – taki zestaw jest w sumie dwukrotnie tańszy od zalecanego fabrycznie rozmiaru. Dosyć częstą praktyką handlarzy honkerami jest zdejmowanie oryginalnych, poszukiwanych kół na 16″(w celu odsprzedaży) i zastępowanie ich znacznie tańszymi na 15″.
Przedstawiamy więc obrazowo jaki jest efekt zastosowania takich kół.
Niemały honker na takich za małych kołach wygląda jak „wrotka” – takie określenie funkcjonuje u nas w grupie i opisuje właśnie te zachwiane proporcje auta.
Poniżej przedstawiamy porównanie honkerów na fabrycznie zalecanych felgach 16″ z oponami Michelin XZL/Goodyear G90 w rozmiarze 7.5R16 oraz na felgach 15″ z oponami BFG MT w rozmiarze 235/75R15. Efekt wizualny oceńcie sami.
Na dachach honkerów w wersji Skorpion-3 oraz w wersjach patrolowych montowano fabrycznie szperacze Hella Marine. Jest to lampa sterowana ręcznie z kabiny, wyposażona w dwie żarówki h3 o mocy 55W (opcjonalnie producent dopuszcza montaż żarówek 100W jednak moim zdaniem nie ma takiej potrzeby).
Szperacz Hella Marine na Skorpionie-3. Zdjęcie: internet
Szperacz na honkerze w wersji patrolowej.
Odkąd pierwszy raz miałem okazję używać takiej lampy w nocy zupełnie na nią „zachorowałem” i trafiła na moją honkerową listę „gadżetów do zainstalowania”.
Po zakupie lampy (niestety tania nie jest ale jak ktoś jest cierpliwy to pojawiają się czasem używane w naprawdę dobrych cenach) przyszedł czas na montaż.
Szperacz dachowy Hella Marine
Pojawił się pierwszy problem: po której stronie zamontować lampę…
Jak widać na powyższych zdjęciach, w autach wojskowych lampa ta montowana jest po prawej stronie by obsługiwał ją pasażer(dowódca wozu/dysponent). Jednak w przypadku auta hobbystycznego, gdzie najczęściej jeździ się samemu takie rozwiązanie jest delikatnie mówiąc niepraktyczne. Dlatego ostatecznie zdecydowałem się na zmianę strony na lewą, tym bardziej, że mój pojazd nie jest odwzorowaniem 1:1 żadnej z wojskowych wersji.
Drugi problem jaki napotkałem to powierzchnia montażu lampy.
W autach wojskowych lampa montowana jest w wersjach z miękkim dachem na specjalnym, poziomym wsporniku przykręcanym do ramki przedniej szyby. W przypadku mojego auta w wersji z hardtopem(sztywnym dachem) w miejscu montażu występuje spory spadek. W przypadku montażu lampy pod takim kątem znacznie ograniczyłoby to zakres regulacji lampy (nie dałoby się świecić lampą do góry). Dlatego niezbędne było dorobienie specjalnego wspornika poziomującego powierzchnie w miejscu montażu lampy.
Dorobiony wspornik poziomujący pod lampę oraz ramka dociskająca do zamocowania od spodu dachu.
Przymiarki podstawy. Jak widać w miejscu montażu dach ma spad pod sporym kątem co ograniczałoby ruchomość lampy.
Dorobiona podstawa została pomalowana proszkowo, a następnie tradycyjnie, tym samym lakierem co reszta auta.
Lampa zamontowana na podstawie.
Następnym krokiem było zamocowanie podstawy na dachu, co wymagało wycięcia dosyć sporego otworu…
Wycięty otwór pod podstawę.
Podstawa została przykręcona przy pomocy czterech śrub oraz ramki dociskowej, która znajduje się od dołu dachu. Ponadto dla dobrego uszczelnienia podstawa została przyklejona przy pomocy kleju do szyb.
Podstawa zaraz po wklejeniu i przykręceniu.
Podstawa z lampą zamontowane na dachu.
Następnym krokiem było wykonanie instalacji elektrycznej do lampy. W tym celu pociągnąłem + bezpośrednio z fabrycznego hebla odcinającego napięcie oraz – z karoserii nad drzwiami kierowcy. Bezpośrednio za heblem gdzie podłączyłem + umieszczony został bezpiecznik dla zabezpieczenia instalacji. Dodatkowo niedaleko samej lampy znajduje się konektor hermetyczny 2pinowy, który umożliwia odpięcie lampy od instalacji.
Ostatnim krokiem było wykonanie z cordury pokrowca ochronnego lampy(zapinany klamrami typu fastex) oraz mieszków ochronno-estetycznych zabezpieczających przegub lampy od góry i dołu.
Pokrowiec ochronny lampy oraz górny mieszek zabezpieczający przegub lampy.
Mieszek wewnętrzny poprawiający estetykę.
Auto z założonym szperaczem prezentuje się tak(na żywo lampa świeci dużo lepiej):
Opis poszczególnych elementów układu paliwowego ze szczególnym naciskiem na zawór/przełącznik baków oraz jego uszczelnienie.
W przypadku mojego auta (honker 2000) posiadałem fabrycznie dwa zbiorniki oraz ich przełącznik, jednak ktoś kiedyś musiał odkręcać od niego sztywne przewody paliwowe i po ponownym przykręceniu występowała nieszczelność (na zaworze pojawiały się kropelki paliwa).
Poszczególne elementy układu paliwowego w bezpośredniej okolicy przełącznika baków:
Zawór/przełącznik baków- koszt 200-300zł w zależności od sklepu – jego budowa jest tak prosta, że mało prawdopodobne jest jego uszkodzenie.
Fabrycznie nowe przełączniki baków
UWAGA! W honkerach starszej generacji (do 1995r) występują inne zawory baków tzn. z króćcami na większy gwint. Odkąd produkcję przejęło Daewoo króćce zmniejszono. Przewody paliwowe również mogą się różnić.
Przewody sztywne (zasilające oraz przelewowe) dla obu baków oraz przewody przednie (koszt jednego, nowego przewodu to ok 30-40zł):
Pierścienie(baryłki) uszczelniające 779056585 – pierścień uszczelniający D8Zn – koszt ok 5zł szt (ceny ze sklepów honkerowych, w innych zapewne znacznie tańsze)
Wkrętki E8ZN oraz pierścienie uszczelniające D8Zn
UWAGA! Po każdym odkręceniu sztywnych przewodów paliwowych od zaworu/przełącznika baków należy bezwzględnie wymienić pierścienie(baryłki) uszczelniające. W przeciwnym wypadku istnieje duża możliwość występowania nieszczelności. Wkrętki należy wymieniać jedynie jeżeli stwierdzimy ich zużycie/uszkodzenie.
Aby prawidłowo uszczelnić sztywne przewody w króćcach przełącznika należy założyć na przewód wkrętkę, a następnie pierścień uszczelniający. Tak przygotowany przewód należy wkręcić w odpowiedni króciec przełącznika.
Stary, wyczyszczony przewód paliwowy z nowym pierścieniem uszczelniającym i wkrętką – zostaw gotowy do wkręcenia w przełącznik baków
Wkręcanie poszczególnych przewodów paliwowych w przełącznik baków.
Po prawidłowym dokręceniu wkrętek, nie powinny już występować żadne nieszczelności.