PORADNIK KUPUJĄCEGO

Na tej stronie postaramy się zebrać nieco informacji, które mogą być przydatne dla osób planujących kupić honkera.

Należy mieć na uwadze, że honkery dostępne na rynku wtórnym są to auta najczęściej mocno wyeksploatowane i trzeba się liczyć, że nadają się do gruntownego remontu. Poradnik nie ma na celu zniechęcenia Was do którejkolwiek z ofert tylko pomóc w jak najlepszym wyborze.

A więc na co należy zwrócić uwagę:

  1. BLACHARKA – pięta achillesowa każdego honkera
Karoseria honkerów jest fabrycznie zabezpieczona przed korozją (kataforeza) jednak prawie każdy egzemplarz z rynku wtórnego boryka się z większymi lub mniejszymi problemami blacharskimi.
 
Niestety znaczna część honkerów, które pojawiają się na portalach aukcyjnych jest mocno zmęczona trudami dotychczasowej eksploatacji, a  jedynie przed sprzedażą została „odpicowana”, by na zdjęciach prezentować się atrakcyjnie. W takich przypadkach nawet podczas oględzin można nie dojrzeć zamaskowanych, a nie usuniętych ognisk korozji.
 
Zalecamy więc unikać aut po tzw. czeskim remoncie – auta takie można zwykle rozpoznać po:
  • świeżo ale za to niedbale położonej nowej powłoce lakierniczej (zwykle pomalowane są też zamki, uszczelki itp. ponieważ nikt nie zadał sobie trudu by je zdemontować), bardzo często taka powłoka ma powierzchnię o wyglądzie tzw. skórki pomarańczy. Stan lakieru zewnętrznego często mocno odbiega od tego wewnątrz, który zwykle nie jest odświeżany. Najczęściej takie malowanie odbywa się bez fachowego przygotowania powierzchni i farba może po pewnym czasie schodzić, co widać na foto zamieszczonym poniżej,
  • felgach pomalowanych razem z oponami,
Felga pomalowana bez zdejmowania opony...
Felga pomalowana bez zdejmowania opony…
  • progach oraz reszcie spodu, które zostały bardzo obficie pokryte „barankiem”, która ma ukryć ogniska korozji.
Schodząca farba, która została położona na niewłaściwie przygotowaną powierzchnię
Schodząca farba, która została położona na niewłaściwie przygotowaną powierzchnię w ramach „czeskiego remontu”
Punktowa łata naspawana na dziurę w progu. Na niej szpachla i gruba warstwa baranka.
Punktowa łata naspawana na dziurę w progu. Na niej była szpachla i gruba warstwa baranka.

 


Gdzie ogniska korozji pojawiają się najczęściej:

 
  • progi – szczególnie od wewnętrznej strony. Bardzo często progi są tylko prowizorycznie naprawiane i pokrywane różnego rodzaju „barankami” co maskuje ich prawdziwy stan.

  • ramka przedniej szyby – w szczególności rant, na którym zamocowana jest szyba czołowa. Jest to element, który koroduje jako jeden z pierwszych. Częstym objawem przegniłego już rantu ramki przedniej szyby jest cieknąca spod uszczelki szyby woda.

  • poduszki nadwozia i ich mocowania

Należy sprawdzić stan samych poduszek oraz ich mocowań (w honkerze jest ich 9). W skrajnym przypadku poduszka wpada w przerdzewiałe gniazdo i nadwozie leży bezpośrednio na ramie. W takim przypadku auta często są „przekoszone” tzn.  gołym okiem widać, że auto jest przechylone na jedną ze stron.

Nowa poduszka nadwozia
Nowa poduszka nadwozia
  • otwory schowków bocznych

Kolejnym krytycznym punktem są ranty otworów schowków. W przypadku auta posiadającego boczne schowki należy je otworzyć i sprawdzić stan rantu, ponieważ korozja może być schowana pod zamkniętymi drzwiczkami. Nieraz stan rantu dodatkowo przymaskowany jest uszczelką dlatego warto pod nią zajrzeć jeżeli występuje.

Korozja wychodzi już spod drzwiczek schowków
Korozja wychodzi już spod drzwiczek schowków
Korozja na rancie otworu schowka
Korozja na rancie otworu schowka

2. MECHANIKA

Oglądając honkera przed zakupem warto jak najlepiej sprawdzić jego stan techniczny. Postaramy się więc nieco pomóc kupującym, którzy mają o tym raczej mgliste pojęcie.

Na początek zaglądamy maskę, a tam w zależności od rocznika różne „serca biją”. A oto najpopularniejsze z nich:

  • Silnik benzynowy z poloneza

Tego silnika nie będziemy opisywać, ponieważ uważamy, że aut z tym silnikiem po prostu nie warto kupować (wyjątkiem jest zakup do kolekcji jakiegoś muzeum). Silnik ten zupełnie nie nadaje się do honkera z uwagi na zbyt małą moc i w większości przypadków aut użytkowych lub rekreacyjnych jest prędzej czy później wymieniany na coś mocniejszego.

  • Iveco wolnossące

Honker z takim silnikiem to maszyna dedykowana w teren, za to zupełnie nie nadaje się w dłuższe trasy. Jego maksymalna prędkość to około 70 km/h, a jeździe towarzyszy straszny hałas. Silnik jest bardzo trwały ale jeżeli już się zepsuje to jego naprawa może wygenerować bardzo duże koszy.

Warto sprawdzić czy działa świeca płomieniowa ponieważ często przepalają się przekaźniki.

Należy też zwrócić uwagę na wszelkiego rodzaju wycieki oraz sprawdzić czy nienagrzany silnik łatwo odpala i nie dymi.

  • Iveco TD

Jest to chyba jeden z lepszych silników, jaki był montowany w honkerach (drugim przez nas polecanym jest andoria w wersji euro3 z intercoolerem 102KM).

Sprawdzamy standardowo to co przy silniku wolnossącym ale dodatkowo należy zwrócić uwagę na turbinę – czy nie ma wycieków oraz czy pracuję prawidłowo. Jeżeli turbina nie będzie działać to auto w trakcie jazdy próbnej nie będzie dynamiczne.

  • Andoria

Najczęściej występująca jednostka napędowa z uwagi na najdłuższy okres stosowania, wersja z intercoolerem (euro3) jest również godna polecenia. Ma nawet lepszą kulturę pracy niż Iveco TD (jest znacznie cichsza). Sprawuje się dość dobrze, jest stosunkowo bezawaryjna i tania w eksploatacji oraz podczas ewentualnych napraw.

Sprawdzamy standardowo czy nie ma wycieków, czy turbo działa, czy silnik swobodnie odpala i nie dymi. Dodatkowo, jeżeli mamy do czynienia z wersją wyposażoną w intercooler odpinamy wąż powietrza i sprawdzamy czy jest w nim lekka mgiełka oleju – jeżeli oleju jest tam dużo to znaczy, że intercooler może być zapchany, a turbina może wymagać regeneracji.

Kiedy silnik się już nagrzeję warto odpiąć „powrót” płynu chłodniczego do zbiorniczka wyrównawczego i sprawdzić czy nie jest tam tłoczone powietrze (płyn jest spieniony), jeśli jest to prawdopodobnie uszczelka pod głowica jest uszkodzona.

Niebieski dym z rury wydechowej świadczyć może o przycinaniu się poszczególnych wtrysków np. z powodu długotrwałego nieużytkowania samochodu lub zapowietrzaniu się układu paliwowego.

Mechanika to nie tylko silnik…

Sprawdzamy wycieki z pompy paliwa oraz stan wszystkich wężów gumowych. Sprawdzamy chłodnice (warto od dołu) szukając korozji i wycieków. Sprawdzamy stan wszystkich płynów eksploatacyjnych.

  • ALTERNATOR

Ogólna zasada jest prosta… nie świeci lampka z symbolem akumulatora na zegarach to nie ma ładowania. Nie musi to jednak oznaczać, że alternator nie działa.

W honkerach jeżeli przepali się żarówka od kontrolki ładowania to alternator nie jest wzbudzony i nie będzie ładować. Jeśli kontrolka świeci ale nie gaśnie po chwili od uruchomienia silnika i dodaniu gazu (alternator jest wzbudzany po wzroście obrotów silnika po odpaleniu) to warto sprawdzić najpierw mostek prostowniczy.

  • WAŁY NAPĘDOWE

Sprawdzenie stanu wałów napędowych to prosta czynność. Wystarczy chwycić za wały i poskręcać nimi w różnych kierunkach i zobaczyć czy nie ma dużego luzu „góra-dół”, „prawo-lewo”. Jeżeli luz występuje to sprawdzamy stan krzyżaków. Może się jednak zdarzyć że krzyżaki będą w dobrym stanie, a nadmierny luz występuje na wieloklinie wału – w tej sytuacji wały nadają się do regeneracji lub wymiany. Dodatkowo w honkerach 2000 sprawdzamy podstawę przedniego wału oraz jej łożysko.

  • SKRZYNIA BIEGÓW

W przypadku skrzyni, niezależnie od modelu, sprawdzenie podczas zakupu polegać może wyłącznie na sprawdzeniu ewentualnych wycieków oraz ocenie pracy skrzyni podczas jazdy testowej (praca skrzyni na wszystkich biegach). Należy jednak pamiętać, że zimne skrzynie będą pracować dosyć topornie co jest dosyć charakterystyczne dla honkerów. Dlatego warto rozgrzać olej w skrzyni w czasie jazdy próbnej i dopiero wtedy ocenić jej prace.

  • REDUKTOR

– Borg Warne (odpinany przód)

Warto pojechać na jakąś łąkę i pozapinać napędy  wraz z wrzucaniem biegów terenowych auto będzie stawało się silniejsze ale wolniejsze.

Pod autem oczywiście sprawdzamy wycieki i pęknięcia obudowy.

– Polmo Gniezno

Występują dwie wersje. Pierwsza charakteryzująca się bardzo głośną pracę oraz druga już wyciszona (choć dalej reduktor do cichych nie należy). Poznać je można po ilości otworów na flanszach (przykręca się do nich wały napędowe) – pierwsze wersje miały 4 otwory, a nowsze montowane m.in. w honkerach 2000 miały ich 6.

Pierwsza dźwignia od prawej strony (strona pasażera) włącza bieg terenowy – ma 3 położenia pracy: szosa, neutralny i teren.
Wóz odczuwalnie staje się silniejszy ale bardzo wolny w położeniu teren. Powinna chodzić dość gładko, a poszczególne położenia powinny wbijać się dość wyczuwalnie.
Druga (po lewej) to blokada międzyosiowa, która blokuje mechanizm różnicowy w reduktorze. Aby ją załączyć trzeba wykonać ruch w kształcie lustrzanego odbicia litery L.

Nieraz trzeba się natrudzić żeby ja wbić – jednak jeżeli wszystko jest sprawne to nie powinno nam to przysporzyć przesadnych problemów.

Najlepiej załączać te blokadę kiedy auto się toczy, jednak nie prędzej niż 5km/h.

Pewnym, doraźnym sposobem sprawdzenia czy działa jest odkręcenie jednego z wałów napędowych (przedni lub tylny) i upewnienie się, że samochód porusza się z napędem tylko na jedną oś.

W trakcie jazdy testowej warto przejechać się w lekkim terenie z zapiętymi przełożeniami terenowymi. W przypadku wyeksploatowanych lub uszkodzonych reduktorów biegi terenowe same będą się po jakimś czasie rozłączać w trakcie jazdy.

  • MOSTY

Przy sprawdzeniu mostów przede wszystkim trzeba sprawdzić czy nie słychać żadnych metalicznych dźwięków.

Należy sprawdzić czy nie są widoczne żadne wycieki. Jeżeli mamy jakieś podejrzenia, że most może być uszkodzony można odkręcić korek spustowy i zobaczyć czy na umieszczonym w nim magnesie nie ma dużej ilości opiłków metalu.
Warto też sprawdzić krzyżaki przegubu.
 
 

 

Jeżeli macie więcej pytań lub chcielibyście coś jeszcze skonsultować przed zakupem auta, podajemy maila do Ajaxa, który postara się pomóc: siliwester@aol.co.uk 
 
 

Strona miłośników HONKERA