Archiwum kategorii: Warsztat

Opis prac przy odbudowie poszczególnych honkerów

Przednie lampy Full LED w Honkerze 2000

Mało kto wie, że już od 2013 roku fabryka instalowała w niektórych honkerach (głównie pokazowych) reflektory przednie w technologii LED. Były to lampy marki Truck-Lite model TL/27290.

Kilka przykładów fabrycznych honkerów z tymi lampami poniżej:

MSPO 2013r.
MSPO 2013 – na tych targach po raz pierwszy zobaczyłem te lampy zamontowane w honkerach. Zrobiły na mnie bardzo dobre wrażenie.
MSPO 2015r.

Lampy posiadają homologację dla każdego rodzaju światła (postojowe, mijania, drogowe) oraz są konstrukcyjnie przystosowane do ruchu prawostronnego. Z uwagi na moc światła, która nie przekracza określonego w przepisach progu nie wymagają instalacji systemu czyszczenia i samopoziomowania – podobnie jest dziś w większości nowych pojazdów wyposażonych fabrycznie w oświetlenie LEDowe.

Widoczne homologacje

Lampy fabrycznie zamontowane były w sposób raczej garażowy i ciężko było go nazwać profesjonalnym. Nie była nawet możliwa regulacja wysokości świecenia…

Fabryczny montaż nie dość, że nieestetyczny, mocno skorodowany po kilku latach to w dodatku nie umożliwiał regulacji wysokości strumienia światła
Fabryczny sposób montażu lampy – reflektory były trwale osadzone w zmodyfikowanym „okularze” osłaniającym lampę.

Podczas montażu lamp nie zdecydowałem się na wykorzystanie fabrycznych montaży i postanowiłem nieco je poprawić tak by montaż wyglądał bardziej profesjonalnie i przede wszystkim umożliwiał swobodną regulację wysokości świecenia lamy, również z wykorzystaniem fabrycznych silniczków korektora wysokości, sterowanych pokrętłem z kabiny.

W tym celu został zaprojektowany, a następnie wydrukowany na drukarce 3D specjalny pierścień adaptacyjny, który w połączeniu z innymi elementami dostępnymi na rynku umożliwił montaż lamp LED w dotychczasowym, fabrycznym mocowaniu.

Po przygotowaniu nowych montażów lamp LED pozostało przykręcić je do auta…

Lampy LED zamocowane w fabrycznych stelażach – na zdjęciu jeszcze przed zamontowaniem silniczków korektora wysokości świateł…

Porównanie lamp standardowych i lamp ledowych:

Obie lampy zamocowane:

Cichy reduktor w Tarpanie Honkerze – czy to jest możliwe?

Dźwięk pracującego reduktora jest związany zarówno z Tarpanami Honkerami 4011/4021 jak i późniejszymi wersjami 4012/4022 produkowanymi w poznańskiej FSR. Niektórzy nazywają go potwornym, trudnym do zniesienia hałasem, inni gwizdem, wyciem lub nawet śpiewem, który nasila się w czasie przyspieszania i szybkiej jazdy. Dobra informacja jest jednak taka, że jest sposób aby honkerowy reduktor tej generacji znacznie przyciszyć i jednocześnie poprawić jego niezawodność.

Do zajęcia się tematem skłoniły mnie dwa ważne czynniki. Pierwszy (kluczowy) to uwagi małżonki na zbyt duży hałas w czasie jazdy. A drugi, bardziej przypadkowy. Nabyłem dodatkowy reduktor. Miał być on urządzeniem 2 generacji, czyli z założenia cichszym. Niestety okazało się, że elementy składowe przedstawiły ów reduktor jako maszynę pierwszej generacji, czyli taką jaką miałem zamontowaną w swoim Tarpanie Honkerze 4012. Już podczas wymiany łożysk w reduktorze, który mieliśmy wmontowany w samochodzie w trakcie odbudowy pojazdu, moją uwagę zwróciły typy łożysk zastosowane w reduktorze. Zastanowił mnie ich, jak na mój gust i wiedzę błędny dobór. Wtedy jednak nie miałem czasu analizować tego zagadnienia dokładniej, ponieważ głównym założeniem było jak najszybsze doprowadzenie pojazdu do stanu jeżdżącego. Teraz mając już sprawny pojazd miałem więcej czasu aby zastanowić się nad przyczynami głośnej pracy reduktora, której doświadczyliśmy podczas jazd rodzinnych. Założyłem zatem, że jeśli uda mi się naprawić niepoprawny sposób łożyskowania to parametry użytkowe reduktora powinny się odczuwalnie poprawić. W ten sposób zaangażowałem się w projekt „cichy reduktor 1 generacji w Tarpanie Honkerze”. Dla celów porównawczych tuż przed wymianą reduktora na zmodyfikowany wykonaliśmy nagranie przejazdu z reduktorem sprzed modyfikacji. Oto i ono:

Jak widać, a raczej słychać – cicho nie było. Złe wrażenie wzrastało wraz z prędkością, a jazda powyżej 50km/h stawała się trudna do zniesienia na dłuższą metę. Zabrałem się więc za usystematyzowanie dostępnych informacji na temat reduktorów stosowanych w Tarpanach Honkerach 4011, 4012, a później w Honkerach 2324 i 2000. Z oczywistych względów zająłem się tylko i wyłącznie reduktorami produkowanymi przez Polmo Gniezno, a nie reduktorem Borg Warner, który był okazjonalnie montowany w niektórych pojazdach.

Reduktory przed 1 generacją

Pierwsze reduktory użyte w samochodzie prototypowym PW1 były urządzeniami bazującymi konstrukcją na skrzyniach biegów oraz reduktorach produkowanych przez np. fabrykę w Tczewie oraz wykorzystywanych w samochodach produkcji radzieckiej (np. UAZ, ZIŁ 157).

Były to przekładnie z kołami zębatymi o zębach prostych. Zastosowano w nich proste łożyskowanie bazujące na łożyskach kulkowych oraz łożyskach rolkowych.

Rys.1. Skrzynia biegów T-550

Rys.2. Reduktor UAZ

Jako, że na odlewach wszystkich korpusów reduktorów znajdują się oznaczenia FSR (Fabryka Samochodów Rolniczych w Poznaniu) można przypuszczać, że formy oraz przekładnie prototypowe były produkowane w Poznaniu. W okresie późniejszym ich już seryjne wytwarzanie realizowane było natomiast w zakładach POLMO w Gnieźnie.

W instrukcji użytkownika Tarpana Honkera 4011 i 4021 wymieniane są dwa typy reduktorów:

1)            Napęd na 4 koła z mechanizmem różnicowym międzyosiowym

2)            Napęd na tył z opcją dołączania napędu na przód (bardzo rzadko spotykana wersja później zastąpiona przez reduktor Borg Warner)

Na rysunkach poglądowych we wspomnianej wyżej instrukcji z 1989 roku koła zębate w reduktorach oznaczone są jako koła o zębach prostych. Natomiast w skrzyni biegów ten element ma zęby skośne. Podobną sytuację mamy też w katalogach części zamiennych – tam także zaznaczone są koła o zębach prostych na wszystkich wałkach reduktora.

Rys.3. Instrukcja obsługi z 1989 roku – schemat reduktora

Rys.4. Schemat reduktora – katalog części zamiennych.

Reduktory 1 generacji (1989 – 1996)

Najprawdopodobniej jeszcze w czasie testów prototypu zdecydowano o wprowadzeniu zmian w reduktorze. Zmieniono koła zębate o zębach prostych na koła zębate o zębach skośnych (ok. 20 stopni).

Rys. 5. Zęby skośne w reduktorze 1 generacji

Zabieg ten z jednej strony wzmocnił koła zębate poprzez zwiększenie powierzchni współpracy, z drugiej strony wprowadził na wałki reduktora, nie obecne wcześniej, siły osiowe. Wówczas nie było to dużym problemem. W związku z tym można przypuszczać, iż zmiana rodzaju zębów nie miała wpływu na pogorszenie komfortu jazdy (głównie hałasu), ponieważ w tamtym czasie samochody wyposażane były w silnik benzynowy o pojemności 1500 cm3. Napędzany silnikiem benzynowym samochód nie rozwijał dużych prędkości i tym samym nie obciążał nadmiernie reduktora. Dlatego też z dużą dozą prawdopodobieństwa można stwierdzić, że uciążliwe gwizdy nie objawiły się zespołowi odpowiedzialnemu za wdrożenie modyfikacji. A być może zadaniem ekipy inżynierów było jedynie wzmocnienie kół zębatych. To zadanie zostało wykonane, niestety kosztem obniżenia komfortu jazdy. Stało się to mocno zauważalne po zastosowaniu mocniejszych jednostek napędowych w późniejszych latach.

Na początku lat 90. ubiegłego wieku stwierdzono iż należy do pojazdu zastosować mocniejszy silnik tym razem Diesla. Wówczas to do użytkowników trafiły nowe wersje samochodu oznaczone jako 4012 i 4022. Auta wyposażono w niezawodne silniki wysokoprężne Iveco Sofim 2,5 i Iveco Sofim 2,5 TD. W porównaniu z jednostką benzynową zapewniały one wyższą moc oraz większy moment obrotowy. Reduktorom przyszło się zatem mierzyć z zupełnie nowymi dla nich zakresami pracy. Były one bardzo wymagające dla łożysk wałka pośredniego.

Na wałku wejściowym i wyjściowym występują łożyska rolkowe oraz kulkowe, które są w stanie przenieść występujące siły osiowe kosztem nadmiernego zużywania się łożysk kulkowych. Natomiast na wałku pośrednim zastosowano 2 łożyska rolkowe. Przenoszą one tylko obciążenia promieniowe, zatem siły osiowe zmieniają ich pracę w pewnym zakresie z tocznej na ślizgową i prowadzą do ich dużo szybszego zużycia. Efektem towarzyszącym jest powstający uciążliwy hałas. Pojawia się on jako informacja o nieprawidłowo działającym układzie.

Owy gwizd (lub jak kto woli wycie) osiąga swój moment kulminacyjny w momencie kiedy auto jest rozpędzane przy prędkości powyżej 40-50 km/h. Obciążenia, które powstają powyżej tych obrotów powodują, że klin smarny na łożyskach rolkowych (bocznych powierzchniach rolek które pracują ślizgowo, a nie tocznie) zaczyna być zrywany przez siły osiowe. Łożyska trą bokiem rolek o podkładki oporowe. Występuje zatem tarcie suche lub mieszane zamiast ślizgowego, a tym samym pojawiają się wibracje. Powodują one coraz głośniejsze wycie. Nasila się ono wraz ze wzrostem prędkości i tym samym większym obciążeniem reduktora. Natomiast jeśli przerwiemy proces przyspieszania i ustabilizujemy prędkość (auto nie będzie ani zwalniać, ani przyspieszać) – reduktor przestanie wyć, ponieważ przestają na niego oddziaływać wysokie obciążenia z jakimi ma do czynienia w chwilach nabierania rozpędu.

Warto również dodać, że tarcie boków rolek negatywnie wpływa na żywotność łożysk rolkowych wałka pośredniego oraz oleju przekładniowego, który jest degradowany przez styk z przegrzewającym się łożyskiem.

Reduktory 2 generacji

Prawdopodobnie u schyłku produkcji Tarpanów Honkerów 4012 w fabryce w Poznaniu, czyli około 1995 roku zdecydowano się na wyeliminowanie opisanej powyżej niedoskonałości. W samochodach zaczęto montować zmodyfikowany konstrukcyjnie reduktor, tzw. reduktor 2 generacji.

Zmiany między reduktorami 1 i 2 generacji były poważne, choć z zewnątrz niewidoczne. Zmodyfikowano między innymi koła zębate poprzez zwiększenie pochylenia zębów do ok. 40 stopni. Dzięki temu możliwe było zwiększenie liczby zębów, a to przełożyło się z kolei na zwiększenie wytrzymałości tych elementów i co bardzo ważne obniżono także natężenie hałasu generowane przez przekładnie zębatą.

Rys.6. Zmodyfikowane koła zębate – większe pochylenie zębów i większa ich liczba

Efektem wprowadzonych zmian były też większe siły osiowe na wałkach reduktora. Zmieniono zatem łożyskowanie wałka pośredniego. Zamiast jednego z łożysk rolkowych zastosowano łożysko baryłkowe dwurzędowe.

Niestety, trudno powiedzieć dlaczego, ale nie wprowadzono zmian w łożyskowaniu wałków wejściowego oraz wyjściowego. Użyte tam łożyska przeznaczone są do kół zębatych z zębami prostymi.

Kolejną zmianą było skrócenie wałka wejściowego, który najprawdopodobniej we wcześniejszych wersjach był wydłużony oraz posiadał wieloklin do łatwego zastosowania z przystawką odbioru mocy (np. dodatkowy alternator, pompa hydrauliczna, wyciągarka itp). W reduktorach 2 generacji zrezygnowano z tej opcji kończąc wałek na łożysku. Uproszczono również łożyskowanie ślizgowe kół zębatych wałka wejściowego co niestety negatywnie wpłynęło na jego żywotność.

Wszystkie opisane zmiany wprowadzono bez konieczności zmiany kształtów odlewów obudowy reduktora oraz pokryw łożysk. Dla dzisiejszych użytkowników Tarpanów Honkerów oznacza to, że w teorii mechanizmy wewnętrzne są wymienne w kompletach między reduktorami wszystkich generacji. Trzeba jednak wziąć pod uwagę, że położenie jednego z pierścieni osadczych może być inne w reduktorach 1 a 2 i 3 generacji.

Reduktory 3 generacji

Tym sposobem docieramy do XXI wieku, kiedy to następuje kolejna, już trzecia zmiana w reduktorach. Tym razem miała jednak charakter bardziej kosmetyczny. Tak jak było to już wskazane w reduktorach pierwszej i drugiej generacji koła zębate biegu szosowego i terenowego oraz wałka wejściowego były łożyskowane na łożyskach ślizgowych. W czasie prac modyfikacyjnych generacji drugiej uproszczono mechanizm smarowania tych łożysk. To było prawdopodobnie najczęściej przyczyną ich szybkiego zacierania się w przypadku braku okresowych wymian oleju przekładniowego lub też eksploatacji auta z jego niskim poziomem. W czasie prac modyfikacyjnych zdecydowano się zatem na zamianę łożysk ślizgowych na igiełkowe.

Rys.7. Łożyska igiełkowe w reduktorze 3 generacji

Trudno powiedzieć czym tak naprawdę się kierowano, bo ulepszenie nie miało pozytywnego wpływu na łożyskowanie kół zębatych wałka wejściowego. Przyczyną tego stanu rzeczy był ograniczony dostęp oleju przekładniowego do łożysk igiełkowych. Bardzo trudne lub nawet nie możliwe było też samoistne usuwanie zanieczyszczeń spowodowanych pracą i korozją. Z tego też powodu większość regeneracji reduktorów tej generacji kończyła się zmianą łożyskowania na łożyska ślizgowe, czyli niejako cofnięciem modyfikacji.

Zmiana łożyskowania na dostosowane do kół zębatych o zębach skośnych.

W tym momencie można pokusić się o konkluzję. Wszystko co zostało wyżej powiedziane jednoznacznie wskazuje na to, iż przez cały okres produkcji reduktorów nikt poważnie nie zastanawiał się nad przyczyną głośnej pracy i wysoką ich awaryjnością. Być może nie było woli do wprowadzania modyfikacji likwidującej stwierdzone niedomagania. Już przed 1989 roku po zmianie typu kół zębatych całe łożyskowanie powinno zostać przerobione na takie, które może swobodnie przenosić siły osiowe.

Rys.8 Zmodyfikowany reduktor 1 generacji

W większości reduktorów gdzie zastosowano koła zębate o zębach skośnych stosuje się łożyska stożkowe (rolkowe skośne), które przy odpowiednim napięciu są w stanie przenieść zarówno znaczne obciążenia osiowe, jak i promieniowe. (zdjęcie ze strony www.szarbia.com)

W ramach modyfikacji reduktora pierwszej generacji wykonałem zmianę łożyskowania na takie, które powinno być zastosowane w tych reduktorach. Wszystkie trzy wałki zostały wyposażone w łożyska stożkowe oraz wyregulowane pomiędzy pokrywami, aby uzyskać ich odpowiednie napięcie wstępne. Po zamontowaniu reduktora postanowiłem przeprowadzić test drogowy. Jego filmowy i jednocześnie dźwiękowy zapis prezentuję poniżej. Z resztą zobaczcie sami:

Różnica w poziomie głośności jest zauważalna. Zastosowanie odpowiednich łożysk w bardzo dużej mierze wyciszyło pracę reduktora, a charakterystyczne wycie, gwizdanie jest słyszalne w bardzo małym zakresie naturalnym dla przekładni zębatych. W takiej postaci autem bez uciążliwości związanych z hałasem można pokonywać zdecydowanie większe odległości. Test drogowy wykazał bowiem, że reduktor pierwszej generacji przestał wyć przy prędkościach powyżej 40-50km/h i tym samym zapewnia bardzo podobny komfort podróżowania jak reduktor drugiej generacji, z którym miałem okazje porównywać komfort jazdy.

Podsumowując, moim zdaniem najprostszą i jednocześnie najbardziej skuteczną metodą wyciszenia honkerowego reduktora jest modyfikacja trzech wałków. Polega ona na dostosowaniu ich wymiarów do takich jakich wymagają łożyska stożkowe. Z teoretycznego punktu widzenia zastosowanie łożysk stożkowych powinno również wydłużyć żywotność i trwałość całego układu. To jednak będzie można potwierdzić dopiero po pewnym czasie. Niewątpliwie zmiana pozytywnie wpływa na zwiększenie komfortu podróżowania. Różnica naprawdę jest duża, a radość z rozwiązania problemu też cieszy. Wszystkich zainteresowanych szczegółami zapraszam do kontaktu za pośrednictwem mediów społecznościowych.

Tomasz Hryniów

P.S. Podziękowania dla Wojtka Wojasa za pomoc w pozyskaniu materiałów oraz podzielenie się wiedzą i materiałami zdjęciowymi na temat poszczególnych wersji reduktora, dla Jarka Chojnackiego za pomoc w redakcji moich nieuporządkowanych myśli, obróbkę filmów oraz dla Żony za wsparcie przy realizacji projektu.

regeneracja reduktora polmo-gniezno

Przedstawiamy skrócony opis oraz zdjęcia z procesu regeneracji jednego z naszych reduktorów. Materiały na naszą prośbę nadesłała firma wykonująca tą usługę tj. „remonty-pojazdow.pl”.

Procedura regeneracji:

  • demontaż
  • weryfikacja części po demontażu
  • lokalizacja uszkodzeń
  • szlif i tulejowanie uszkodzonych podzespołów
  • piaskowanie obudów skrzyni redukcyjnej
  • regeneracja wybieraków
  • kompleksowe mycie wszystkich detali
  • wymiana łożysk i uszczelniań 
  • „biały” montaż
  • sprawdzenie reduktora na stanowisku diagnostycznym
  • pomiar głośności

Reduktor Polmo-Gniezno

W związku z dużym zainteresowaniem tematem i często powtarzającymi się pytaniami postanowiliśmy napisać kilka słów o najczęściej występujących w honkerach reduktorach Polmo-Gniezno.

Skrzynia redukcyjna Polmo-Gniezno była stosowana we wszystkich generacjach honkerów, począwszy od tarpanów honkerów 4011 poprzez m.in. 4012, 4022, 4022s, 2324 aż po honkery 2000.

Skrzynia na pierwszy rzut oka nie zmieniła się na przestrzeni prawie 30lat produkcji jednak była produkowana aż w 3 różniących się generacjach. Przyjęło się, że generacja 1 występowała w autach pochodzących z FSR, generacja 2 występowała w honkerach 2324, a generacja 3 w honkerach 2000. Co prawda spotkaliśmy się z reduktorem z października 95r., który posiadał już „wnętrzności” z generacji 2 ale nie mamy pewności czy był w takim stanie od nowości czy też był to wynik przeprowadzonego wcześniej remontu.

Z punktu widzenia użytkownika najważniejsze różnice występują pomiędzy generacją 1, a generacjami 2 i 3. Generacja 1 czyli ta stosowana w najstarszych egzemplarzach miała inny kształt, rozmiar oraz ilość zębów na kołach zębatych przez co była znacznie głośniejsza i przez to uciążliwa w codziennym użytkowaniu.

Bardzo częstą praktyką poprawy komfortu użytkowania honkera z pierwszych lat produkcji jest wymiana reduktora na „cichy” czyli generacje 2 lub 3.

Przyjęło się, że kupując reduktor te „głośne” czyli generacji 1 można rozpoznać po flanszach, które tylko w tej wersji mają 4 otwory, a reduktory „ciche” mają już po 6 otworów.

My stanowczo przestrzegamy przed sugerowaniem się samymi flanszami!

Flansze jest to element wymienny i znane są liczne przypadki zakupu „cichego” reduktora do starszego honkera, podmiany flansz tak by nowszy reduktor pasował do starszych wałów przykręcanych 4-ma śrubami i odsprzedaży starego reduktora ale już z założonymi flanszami na 6 śrub.

Flansze na 6 śrub – charakterystyczne dla 2 i 3 generacji
Flansze na 4 śruby – charakterystyczne dla 1 tzw. „głośnej” generacji.

W takim razie czy jest możliwość odróżnienia reduktora „cichego” od „głośnego” bez rozbierania go i oglądania jego wnętrzności?

TAK!

Choć wszystkie odlewy obudowy reduktora w tym wszystkie odlane napisy na niej były przez cały okres produkcji takie same i nawet honkery produkowane w FSC w Lublinie miały montowane reduktory wciąż z napisami FSR na obudowie to jednak jest jedna cecha, która dosyć szybko pomoże nam rozpoznać generacje reduktora. Jest to nabita data produkcji w formacie MIESIĄC-ROK. I choć nie mamy dokładnych danych kiedy dokładnie pojawiły się kolejne generację to przyjąć można, że było to mniej-więcej tożsame z okresem wprowadzania kolejnych generacji honkerów (4011/4012 itp – gen1, 2324-gen2, 2424/2000 – gen3).

Gdzie szukać daty produkcji reduktora?

Widoczne pole z nabitą datą produkcji reduktora oraz numerem seryjnym. Na podstawie daty produkcji można z dużym prawdopodobieństwem określić generację reduktora.

Różnice pomiędzy generacją 2 i 3.

Obie generacje mają takie same zęby i przyjęło się, że są „ciche”. Posiadają też flansze na 6 śrub. Użytkowo nie ma między nimi różnic. Zmiany natomiast wystąpiły w kilku rozwiązaniach konstrukcyjnych. Główną różnicą jest zastosowanie innego łożyskowania na wałku wejściowym: generacja 2 posiada łożyska ślizgowe, natomiast generacja 3 łożyska igiełkowe.

Rozmiary opon – Honker 2000

Bardzo często dostajemy pytania o rozmiary kół do honkerów 2000.

Do honkera 2000 zalecane są opony w typowo wojskowym rozmiarze 7.5R16 (opony w tych rozmiarach stosowane są również przez inne armie np. w wojskowych landroverach defenderach itp.). Zamiennie stosuje się opony Goodyear G90 oraz Michelin XZL.

My również uważamy, że to najlpeszy rozmiar opony do honkera 2000. Auto na nich zachowuje przyzwoite osiągi, sprawność terenową oraz wygląda proporcjonalnie.

Nasze doświadczenia wskazują, że optymalną do w naszych warunkach terenowych jest opona marki Michelin, niestety jest ona nieco droższa od opony produkowanej przez firmę Goodyear. Model G90 świetnie spisuje się w terenie piaszczystym za to już nieco słabiej od XZL radzi sobie w błocie. Należy jednak przyjąć, że obie opony radzą sobie całkiem przyzwoicie z wojskowymi honkerami, które poruszają się raczej w umiarkowanym terenie. 

Choć opony w tym rozmiarze wydają się wąskie to jednak dobrze radzą sobie z honkerami, które nie mają zbyt dużego zapasu mocy. Założenie szerszych i większych opon poza poprawą wyglądu bardzo często skutkuje drastycznym spadkiem osiągów pojazdu.

Dużo osób ze względów ekonomicznych decyduje się jednak na opony na felgach 15calowych (np. 235/75R15) – taki zestaw jest w sumie dwukrotnie tańszy od zalecanego fabrycznie rozmiaru. Dosyć częstą praktyką handlarzy honkerami jest zdejmowanie oryginalnych, poszukiwanych kół na 16″(w celu odsprzedaży) i zastępowanie ich znacznie tańszymi na 15″. 

Przedstawiamy więc obrazowo jaki jest efekt zastosowania takich kół.

Niemały honker na takich za małych kołach wygląda jak „wrotka” – takie określenie funkcjonuje u nas w grupie i opisuje właśnie te zachwiane proporcje auta.

Poniżej przedstawiamy porównanie honkerów na fabrycznie zalecanych felgach 16″ z oponami Michelin XZL/Goodyear G90 w rozmiarze 7.5R16 oraz na felgach 15″ z oponami BFG MT w rozmiarze 235/75R15.  Efekt wizualny oceńcie sami.

21616825_1412317585561890_977866862_o

 

 

 

Montaż szperacza dachowego Hella Marine

Na dachach honkerów w wersji Skorpion-3 oraz w wersjach patrolowych montowano fabrycznie szperacze Hella Marine. Jest to lampa sterowana ręcznie z kabiny, wyposażona w dwie żarówki h3 o mocy 55W (opcjonalnie producent dopuszcza montaż żarówek 100W jednak moim zdaniem nie ma takiej potrzeby).

Szperacz Hella Marine na Skorpionie-3. Zdjęcie: internet
Szperacz Hella Marine na Skorpionie-3. Zdjęcie: internet

Szperacz na honkerze w wersji patrolowej.
Szperacz na honkerze w wersji patrolowej.

Odkąd pierwszy raz miałem okazję używać takiej lampy w nocy zupełnie na nią „zachorowałem” i trafiła na moją honkerową listę „gadżetów do zainstalowania”.

Po zakupie lampy (niestety tania nie jest ale jak ktoś jest cierpliwy to pojawiają się czasem używane w naprawdę dobrych cenach) przyszedł czas na montaż. 

Szperacz dachowy Hella Marine
Szperacz dachowy Hella Marine

Pojawił się pierwszy problem: po której stronie zamontować lampę…

Jak widać na powyższych zdjęciach, w autach wojskowych lampa ta montowana jest po prawej stronie by obsługiwał ją pasażer(dowódca wozu/dysponent). Jednak w przypadku auta hobbystycznego, gdzie najczęściej jeździ się samemu takie rozwiązanie jest delikatnie mówiąc niepraktyczne. Dlatego ostatecznie zdecydowałem się na zmianę strony na lewą, tym bardziej, że mój pojazd nie jest odwzorowaniem 1:1 żadnej z wojskowych wersji.

Drugi problem jaki napotkałem to powierzchnia montażu lampy. 

W autach wojskowych lampa montowana jest w wersjach z miękkim dachem na specjalnym, poziomym wsporniku przykręcanym do ramki przedniej szyby. W przypadku mojego auta w wersji z hardtopem(sztywnym dachem) w miejscu montażu występuje spory spadek. W przypadku montażu lampy pod takim kątem znacznie ograniczyłoby to zakres regulacji lampy (nie dałoby się świecić lampą do góry). Dlatego niezbędne było dorobienie specjalnego wspornika poziomującego powierzchnie w miejscu montażu lampy.

Dorobiony wspornik poziomujący pod lampę
Dorobiony wspornik poziomujący pod lampę oraz ramka dociskająca do zamocowania od spodu dachu.

Przymiarki podstawy. Jak widać w miejscu montażu dach ma spad pod sporym kątem co ograniczałoby ruchomość lampy.
Przymiarki podstawy. Jak widać w miejscu montażu dach ma spad pod sporym kątem co ograniczałoby ruchomość lampy.

Dorobiona podstawa została pomalowana proszkowo, a następnie tradycyjnie, tym samym lakierem co reszta auta.

Lampa zamontowana na podstawie.
Lampa zamontowana na podstawie.

Następnym krokiem było zamocowanie podstawy na dachu, co wymagało wycięcia dosyć sporego otworu…

Wycięty otwór pod podstawę.
Wycięty otwór pod podstawę.

Podstawa została przykręcona przy pomocy czterech śrub oraz ramki dociskowej, która znajduje się od dołu dachu. Ponadto dla dobrego uszczelnienia podstawa została przyklejona przy pomocy kleju do szyb.

Podstawa zaraz po wklejeniu i przykręceniu.
Podstawa zaraz po wklejeniu i przykręceniu.

Podstawa z lampą zamontowane na dachu.
Podstawa z lampą zamontowane na dachu.

Następnym krokiem było wykonanie instalacji elektrycznej do lampy. W tym celu pociągnąłem + bezpośrednio z fabrycznego hebla odcinającego napięcie oraz – z karoserii nad drzwiami kierowcy. Bezpośrednio za heblem gdzie podłączyłem + umieszczony został bezpiecznik dla zabezpieczenia instalacji. Dodatkowo niedaleko samej lampy znajduje się konektor hermetyczny 2pinowy, który umożliwia odpięcie lampy od instalacji.

Ostatnim krokiem było wykonanie z cordury pokrowca ochronnego lampy(zapinany klamrami typu fastex) oraz mieszków ochronno-estetycznych zabezpieczających przegub lampy od góry i dołu.

Pokrowiec ochronny lampy oraz górny mieszek zabezpieczający przegub lampy.
Pokrowiec ochronny lampy oraz górny mieszek zabezpieczający przegub lampy.

IMG_9137
Mieszek wewnętrzny poprawiający estetykę.

Auto z założonym szperaczem prezentuje się tak(na żywo lampa świeci dużo lepiej):

IMG_8837 IMG_8774

IMG_8868

IMG_5990

IMG_8867

 

 

 

Przełącznik baków – honker 2000 (prawdopodobnie wszystkie od 1996r)

Opis poszczególnych elementów układu paliwowego ze szczególnym naciskiem na zawór/przełącznik baków oraz jego uszczelnienie.

W przypadku mojego auta (honker 2000) posiadałem fabrycznie dwa zbiorniki oraz ich przełącznik, jednak ktoś kiedyś musiał odkręcać od niego sztywne przewody paliwowe i po ponownym przykręceniu występowała nieszczelność (na zaworze pojawiały się kropelki paliwa).

Poszczególne elementy układu paliwowego w bezpośredniej okolicy przełącznika baków:

  • Zawór/przełącznik baków- koszt 200-300zł w zależności od sklepu – jego budowa jest tak prosta, że mało prawdopodobne jest jego uszkodzenie.

Fabrycznie nowe przełączniki baków
Fabrycznie nowe przełączniki baków

UWAGA! W honkerach starszej generacji (do 1995r) występują inne zawory baków tzn. z króćcami na większy gwint. Odkąd produkcję przejęło Daewoo króćce zmniejszono. Przewody paliwowe również mogą się różnić.

  • Przewody sztywne (zasilające oraz przelewowe) dla obu baków oraz przewody przednie (koszt jednego, nowego przewodu to ok 30-40zł):

przewód 001208200
przewód 221208200/001208200 (przewód zasilający – lewy bak)

– przewód 221208100/001208100 (przewód przelewowy – lewy bak)

przewód 001208400
przewód 221208400/001208400 (przewód zasilający – prawy bak)

przewód 001208500
przewód 221208500/001208500 (przewód przelewowy – prawy bak)

przewód 001208100
przewód 221208100/001208100 (przewód przelewowy przedni)

– przewód 221208000 (001208000) – przewód zasilający przedni

  • Wkrętki 782014596 –  E8Zn – koszt ok 10zł/szt
  • Pierścienie(baryłki) uszczelniające 779056585 – pierścień uszczelniający D8Zn – koszt ok 5zł szt (ceny ze sklepów honkerowych, w innych zapewne znacznie tańsze)

Wkrętki E8ZN oraz pierścienie uszczelniające D8Zn
Wkrętki E8ZN oraz pierścienie uszczelniające D8Zn

UWAGA! Po każdym odkręceniu sztywnych przewodów paliwowych od zaworu/przełącznika baków należy bezwzględnie wymienić pierścienie(baryłki) uszczelniające. W przeciwnym wypadku istnieje duża możliwość występowania nieszczelności. Wkrętki należy wymieniać jedynie jeżeli stwierdzimy ich zużycie/uszkodzenie.

Aby prawidłowo uszczelnić sztywne przewody w króćcach przełącznika należy założyć na przewód wkrętkę, a następnie pierścień uszczelniający. Tak przygotowany przewód należy wkręcić w odpowiedni króciec przełącznika.

Stary przewód paliwowy z nowym pierścieniem uszczelniającym i wkrętką - zostaw gotowy do wkręcenia w przełącznik baków
Stary, wyczyszczony przewód paliwowy z nowym pierścieniem uszczelniającym i wkrętką – zostaw gotowy do wkręcenia w przełącznik baków

Wkręcanie poszczególnych przewodów paliwowych w przełącznik baków.
Wkręcanie poszczególnych przewodów paliwowych w przełącznik baków.

Po prawidłowym dokręceniu wkrętek, nie powinny już występować żadne nieszczelności.

Wyposażenie dodatkowe i gadżety w naszych honkerach.

AKTUALIZACJA: 15.10.2020r.

Oto część wyposażenia oraz gadżetów zamontowanych w naszych honkerach:


1. Zasłony przedziału pasażerskiego – przydatne w wielu sytuacjach


2. System dodatkowego akumulatora

W skład założonego zestawu wchodzi dodatkowy akumulator żelowy, separator akumulatorów marki T-Max oraz dodatkowa skrzynka bezpieczników/przekaźników do podłączania urządzeń korzystających z drugiej baterii.


3. Wyciągarka – przydatna w każdym samochodzie terenowym. Chyba wszystkie nasze honkery są wyposażone w wyciągarki. 

wyciągarka Ramsey REP 8000

 

4. Wyposażenie biwakowe – przydatne podczas dłuższych wyjazdów. 


5. Podgrzewane fotele – przy okazji wizyty u tapicera w przednich fotelach zamontowano maty grzejne. Dzięki tej funkcji bardzo poprawia się komfort podróżowania zimą.


6. Ogrzewanie postojowe – mokre. 

We wszystkich wojskowych honkerach 2000 obowiązkowym wyposażeniem jest ogrzewanie mokre typu Webasto Thermo Top C (we wcześniejszych modelach występował model T). W naszych autach również wykorzystujemy takie piece, które są nieocenione szczególnie zimą – wstępnie ogrzewają silnik do ok 60 stopni, co ułatwia jego uruchomienie oraz dogrzewają go w trakcie pracy, pomagając utrzymać optymalną temperaturę. Poza klasycznym sterowaniem z kabiny, montujemy m.in. również sterowniki GSM , dzięki którym możliwe jest zdalne uruchomienie.


7. Ogrzewanie postojowe – suche.

W naszych honkerach montujemy najbardziej popularne na rynku ogrzewania Webasto AirTop 2000ST lub Eberspacher Airtronic D2.


8. Siekiera – jeden z elementów wyposażenia wyprawowo-biwakowego. Zamocowana przy użyciu zaczepów Quick Fist.

siekiera


9. Krata za fotelami kierowcy i pasażera – spełnia nie tylko funkcję ochronną (zabezpiecza osoby z przodu w przypadku kolizji itp.) ale też jest nośnikiem dodatkowego wyposażenia. Idealnie pasują na nią wszelkie ładownice w systemie molle. Nasze kraty to przerobione oryginalne kraty stosowane w 2 osobowych honkerach (są wzmocnione i mają wycięty środek, umożliwiają więc przejście z pierwszej klasy do drugiej).

krata


10. Szperacz dachowy Hella Marine – oryginalnie montowany na wersjach patrolowych oraz na skorpionach.


11. Lampy robocze (karetkowe) – lampy umożliwiające oświetlenie terenu dookoła honkera. Na bokach stosujemy lampy karetkowe, ponieważ są one montowane powierzchniowo i nie odstają jak klasyczne lampy robocze natomiast z tyłu stosujemy lampę roboczą wpuszczoną w skrzynię będącą podstawę anteny.


12. Uchwyty do montażu płacht biwakowych/siatek maskujących/namiotu


13. Klakson pneumatyczny – oryginalny klakson honkera znany też m.in. z malucha nie pasuje do tak dużego auta… Dlatego montujemy klaksony pneumatyczne, którymi nie wstyd zatrąbić z honkera 😉

IMG_9999


14. Kamera tylna – bardzo przydatna podczas cofania, pozwala uniknąć najechania na niskie przeszkody, które normalnie nie byłyby widoczne. Kamera zamontowana jest w sposób dyskretny pod skrzynką będącą podstawą anteny.


15. Dodatkowe oświetlenie wnętrza – oryginalne oświetlenie kabiny oraz przedziału pasażerskiego zostawia wiele do życzenia. Ponadto włącza się jedynie manualnie, po przełączeniu przycisku na każdej lampce. W ramach modyfikacji przerabiamy oświetlenie na takie wykonane w technologii LED oraz dodajemy dodatkowe lampy w przedziale pasażerskim. Dodatkowo w drzwiach montowane są krańcówki zapalające oświetlenie po otwarciu drzwi oraz jeden przycisk na desce zapalający wszystkie lampy (oczywiście jest też możliwość dezaktywacji wszystkich lamp, tak by nie zapalały się same w przypadku otwierania drzwi).

Oświetlenie wnętrza w technologii LED.
Oświetlenie wnętrza w technologii LED.


16. Kamery pomocniczne (boki, przód, tył) – na aucie zamontowano kamery z każdej strony auta, które pomagają podczas manewrowania oraz rejestrują to co dzieje się wokół auta.


17. Mechaniczne sterowanie blokadą tylnego mostu – Mając już dość awaryjnego, elektrycznego siłownika blokady mostu rozglądaliśmy się za jakimś innym, skuteczniejszym rozwiązaniem. W trakcie zwiedzania fabryki honkerów w 2016r. mieliśmy okazję podpatrzeć zastosowane w „nigeryjskich” honkerach mechaniczne siłowniki. Kilka lat później udało nam się skopiować to rozwiązanie…


18. Namiot z wozu dowodzenia – Oryginalny namiot będący wyposażeniem niektórych wersji wozów dowodzenia na bazie honkera.


19. Antena wojskowa – Na dorobionym, specjalnym wsporniku zamontowana została współczesna, NATOwska antena wojskowa. Na tą chwilę pełni ona funkcję wyłącznie wizualną choć są plany jej wykorzystania… Możliwy jest montaż krótkiego promiennika oraz długiego, dwuczęściowego. Na wsporniku możliwy jest montaż anten różnych typów i producentów np harris, plessey avionics&comunications, hy-gain electronics division, lerc itp. Dodatkowo we wsporniku anteny zamocowana jest tylna lampa robocza oraz kamera wsteczna,

CDN!

Kamera cofania w honkerze2000

Honker jest pojazdem wysokim, gdzie w przypadku cofania widoczność bezpośrednio za autem jest raczej słaba. Szczególnie w terenie można cofając uderzyć tylnymi stopniami lub zderzakami np. w wystający kamień, pień itp.

Aby wyeliminować ten martwy punkt za autem zamontowana została kamera cofania.

Cały zestaw został kupiony na popularnych portalu aukcyjnym (osobno kamera, osobno monitor) w cenie nie przekraczającej 200zł.

W przypadku opisywanego auta do montażu kamery wykorzystano wspornik anteny jednak obecnie na rynku dostępnych jest tak wiele modeli kamer, że można wybrać taki, który będzie idealnie pasować do dowolnej konfiguracji auta.

kamera3

Zaznaczone miejsce montażu kamery.
Zaznaczone miejsce montażu kamery.

Monitor zamocowano na górze obok opuszczanej osłony przeciwsłonecznej kierowcy.

Miejsce montażu monitora.
Miejsce montażu monitora.

Całość włącza się w momencie podania na kamerę i monitor napięcia 12V. Montaż można wykonać w taki sposób aby kamera włączała się automatycznie przy wrzóceniu biegu wstecznego (podłączamy się pod + ze światła cofania) lub jak w przypadku naszej instalacji pod dodatkowy przełącznik, któy umożliwia włączenie kamery wtedy kiedy jest nam potrzebna.

Obraz z kamery cofania w team'owym aucie.
Obraz z kamery cofania w team’owym aucie.

Podgrzewane lusterka – honker 2000

W ramach remontu mojego honkera zmuszony byłem wymienić oryginalne lusterka.

Do honkera2000 pasują wszystkie lusterka montowane w lublinach. Mamy więc spory wybór dostępnych części. Występują lusterka zwykłe, z dodatkowym sferycznym polem, z kierunkowskazem w lusterku – wszystkie one występują w wersji z podgrzewaniem lub bez.

W moim przypadku kupując nowe lusterka zdecydowałem się na wersję z dodatkowym polem sferycznym (są przez to nieco większe niż podstawowe, oryginalnie montowane) oraz z podgrzewaniem.

Lusterka podgrzewane z dodatkowym polem sferycznym.
Lusterka podgrzewane z dodatkowym polem sferycznym.

Instalacja elektryczna podgrzewanych lusterek jest bardzo prosta, aby lusterka grzały należy podać na przewody + z akumulatora oraz masę. Oczywiście takie podłączenie należy wykonać poprzez przekaźnik, który będzie sterowany przyciskiem na desce. Ja osobiście radzę zakupić tzw. przekaźnik skracający, który niezależnie od czasu podawania prądu sterującego, wyłączy napięcie na lusterkach po powiedzmy 3-5minutach. Zastosowanie takiego przekaźnika zapobiegnie przypadkowemu włączeniu grzania i spaleniu mat w lusterkach.

Głównymi problemami wykonania instalacji jest brak przystosowania drzwi do poprowadzenia przewodu oraz brak fabrycznego połączenia kablowego drzwi z resztą nadwozia.

Pierwszy możemy rozwiązać w sposób prosty przy pomocy wiertarki.

Należy wykonać dodatkowy otwór we wsporniku lusterka oraz otwór w poszyciu zewnętrznym nadstawki drzwi (ramka okien) oraz otwory umożliwiające przejście przewodu z nadstawki do samych drzwi.

Dodatkowy otwór w sporniku lusterka.
Dodatkowy otwór w sporniku lusterka.

otwory wykonane w nadstawce drzwi oraz drzwiach. (Po wierceniu należy usunąć opiłki - na foto jeszcze nie usunięte)
otwory wykonane w nadstawce drzwi oraz drzwiach. (Po wierceniu należy usunąć opiłki – na foto jeszcze nie usunięte)

Przewód podgrzewanych lusterek wyprowadzony w drzwiach.
Przewód podgrzewanych lusterek wyprowadzony w drzwiach.

Kolejnym etapem będzie połączenie lusterek z instalacją wykonaną wewnątrz pojazdu. Tutaj napotykamy na wspomniany wcześniej problem przejścia pomiędzy drzwiami a nadwoziem.  Aby instalacja była trwała należy zapobiegać nadmiernemu zaginaniu się przewodów co może powodować ich łamanie.

My proponujemy wykonanie nowych ograniczników otwierania drzwi, które będą przystosowane do poprowadzenia w nich instalacji elektrycznej.

Ograniczniki z doszytymi mocowaniami instalacji elektrycznej.
Ograniczniki z doszytymi mocowaniami instalacji elektrycznej.

W przypadku opisywanego auta sterowanie odbywać się będzie z zainstalowanego dodatkowego panelu przełączników – każdy jednak może wykorzystać dowolny przycisk zainstalowany w  dowolnym miejscu. Istnieje też możliwość podłączenia lusterek pod instalację grzania tylnej szyby.

panel przełączników, którymi włączane będzie m.in. podgrzewanie szyb widoczny po prawej stronie. Docelowo przyciski będą opisane.
panel przełączników, którymi włączane będzie m.in. podgrzewanie szyb widoczny po prawej stronie. Docelowo przyciski będą opisane.

Na koniec pozostaje nam się cieszyć z działających podgrzewanych lusterek 🙂

Podgrzewanie lusterka zaraz po uruchomieniu - temperatura otoczenia wynosiła ok 6stopni.
Podgrzewanie lusterka zaraz po uruchomieniu – temperatura otoczenia wynosiła ok 6stopni.