Archiwum kategorii: Uncategorized

Marek – Tarpan Honker 4012 Plandeka

Tarpan Honker 4012 nr VIN – SUR401200SA000839

????????????????

Wyprodukowany w 1995r. oryginalne nadwozie zostało zastąpione wojskowym w bardzo dobrym stanie (nadwozie pochodzi z pojazdu rozpoznania chemicznego).

Pojazd posiada silnik IVECO 2.5 TD , amerykański reduktor Borg Warner, który jest zintegrowany ze skrzynią biegów i stale napędza oś tylną. 

Napęd przedni jest dołączany , w przedniej osi zamontowane są sprzęgiełka, które rozłączają napęd przenoszony na koła. Rozłączenie sprzęgiełek powoduje brak oporów mechanizmów przeniesienia napędu, co zmniejsza zużycie paliwa podczas jazdy po twardej nawierzchni (wał napędowy, półosie i mechanizm różnicowy przedniego mostu nie obracają się podczas jazdy).

Honker był głównym bohaterem jednego z odcinków popularnego programu motoryzacyjnego Legendy PRLu (15seria, odcinek 8):

W trakcie kręcenia Legend PRLu

Więcej zdjęć:

 

 

Katalogi

Skany fabrycznych katalogów różnych odmian honkera 4×4.

Katalogi z czasów DZT/FS Honker:

Przeróbka Andorii 4CT90(euro2) na 4CTi90(Euro3) – oraz kilka kwestii z tym związanych…

WSTĘP

W pierwszych trzech latach produkcji honkerów 2000(2000r.-2002r) montowane były silniki Andorii w wersji Euro2 66kW. Nie posiadały one intercoolera za to wyposażone były w układ recyrkulacji spalin tzw. EGR. Honkery te były wyraźnie słabsze od swoich młodszych braci produkowanych od 2003 roku.

Silnik w wersji Euro2
Silnik 4CT90 Euro2 z pompą wtryskową Bosch
Silnik 4CTI90 Euro3 z osprzętem Bosch
Silnik 4CTI90 Euro3 z osprzętem Bosch

Trochę o pompach wtryskowych….

Warto zaznaczyć, że silniki andorii występują w wersji z rotacyjną pompą wtryskową Bosch oraz z rzędową pompą wtryskową Motorpal. Istnieje powszechna opinia, że montaż intercoolera jest zasadny jedynie w wersji z osprzętem Boscha(przy Motorpalu ponoć nie czuć zwiększenia mocy) jednak spotkałem wiele pojazdów wojskowych, nawet produkowanych jeszcze w 2014r., które wyposażone były w silnik w wersji Euro3 z zamontowanym intercoolerem oraz z… pompą Motorpal.

 

Pompa wtryskowa Motorpal - zdjęcie: allegro MOTOAUTO481
Pompa wtryskowa Motorpal – zdjęcie: allegro MOTOAUTO481
Pompa wtryskowa Bosch - zdjęcie: allegro LCARSmoto
Pompa wtryskowa Bosch – zdjęcie: allegro LCARSmoto

Kolejna ciekawostka (o której mało kto wie) to fakt, że pompy wtryskowe Bosch w honkerach z silnikami euro3 choć wyglądają identycznie to występowały w dwóch wersjach. Pierwsza o numerze 0460494480 była montowana w latach 2003-2004 oraz druga o numerze 0460494485 stosowana była od 2005 roku. Silniki z tą pierwszą miały 66kW natomiast z drugą już 75kW…  Ponoć pompy są takie same i różnią się jedynie regulacją – jednak pomimo wielu prób nie udało nam się do tej pory jednoznacznie wyjaśnić tego tematu.

Jest to o tyle nielogiczne, że wynika z tego, że pojazdy w wersji silnika euro2 (bez intercoolera) i te z silnikami euro3 (z intercoolerem, z pierwszym typem pompy wtryskowej) w ogóle nie różnią się mocą. Jest to oczywistą nieprawdą, co potwierdziliśmy różnymi testami – honkery z intercoolerem są odczuwalnie bardziej dynamiczne. Natomiast brak jest odczuwalnej różnicy pomiędzy pojazdami wyposażonymi w silniki euro3 w wersji 66kW i 75kW… Domyślamy się więc, że np. ze względów homologacyjnych nikt nie dokonał stosownego przeliczenia nowej mocy i nie zmieniono tego w dokumentach  aut po wykonanej modyfikacji. Zmiana nastąpiła dopiero w 2005r. od kiedy w dokumentach auta mają 75kW. 

Trochę o samych intercoolerach…

W honkerach 2000 do dziś stosowane są chłodnice powietrza pochodzące z Iveco Daily – któraś z wersji z lat 90tych.  Oryginalnie chłodnice te miały grubość rdzenia wynoszącą ok 45mm, natomiast obecnie na rynku NIE MA takich części ponieważ te produkowane dla IVECO zmieniły się i są obecnie ok 20mm grubsze. – wyjątkiem są intercoolery robione na specjalne zamówienie, które jednak są 3krotnie droższe od tych ogólnodostępnych.  

W Iveco do którego dedykowana jest ta część pewnie nie ma kłopotu i jest miejsce na grubszy rdzeń, niestety w honkerach produkowanych do ok 2010r., w których z różnych względów  intercooler wymaga wymiany na nowy trzeba już ciąć pas przedni. W honkerach produkowanych od 2010 roku w związku ze zmianą dostępności części przystosowano już pasy przednie pod grubsze intercoolery.

Honker z 2016 - widoczny pas przedni przystosowany do instalacji grubszej wersji intercoolera
Honker z 2016 – widoczny pas przedni przystosowany do instalacji grubszej wersji intercoolera

Jeżeli mamy honkera w wersji euro2 i chcemy dołożyć IC i tak skazani byliśmy na cięcie bo tam w ogóle nie było przewidzianego na to miejsca w pasie przednim.

Po lewej intercooler starego typu, oryginalnie montowany w latachg 2003-2010, a po prawej jego współczesny odpowiednik, który jest grubszy aż o ok 20mm.
Po lewej intercooler starego typu, oryginalnie montowany w latachg 2003-2010, a po prawej jego współczesny odpowiednik, który jest grubszy aż o ok 20mm.

Opis montażu nowego typu IC, w pojazdach wyposażonych fabrycznie w chłodnice powietrza (Andoria Euro3).

Intercooler starego typu (cieńszy – ok 45mm grubości) przed wymianą. Mieści się za wspornikiem po lewej stronie – jest jeszcze ok 15mm odstępu.
Jak widać nowy IC mieści się jednak zapiera się o wspornik widoczny po lewej stronie co przy dłuższej eksploatacji spowodowałoby uszkodzenie IC.
Przymierzony nowy, grubszy IC (ok 65mm) mieści się jednak opiera się o wspornik widoczny po lewej stronie co przy dłuższej eksploatacji, w wyniku drgań doprowadziłoby do uszkodzenia IC.
Aby zamontować grubszy IC, obecny obecnie na rynku niezbędne jest wycięcie części wspornika, o który opiera się nowy IC.
Aby zamontować grubszy IC, obecny obecnie na rynku niezbędne jest wycięcie części wspornika, o który opiera się nowy IC.
Widoczna wycięta część wspornika, na którym opierał się nowy IC.
Widoczna wycięta część wspornika, na którym opierał się nowy IC.

Opis montażu nowego typu IC, w pojazdach niewyposażonych fabrycznie w chłodnice powietrza (Andoria Euro2). 

  1. Przygotowanie pasa przedniego
Pas przedni w honkerach z silnikiem andorii euro2 nie jest przystosowany do instalacji IC dlatego wymaga przeróbki
Pas przedni w honkerach z silnikiem andorii euro2 nie jest przystosowany do instalacji IC dlatego wymaga przeróbki
Konieczne jest wycięcie pionowego, prawego wspornika (widoczny po lewej na foto) w pasie przednim
Konieczne jest wycięcie pionowego, prawego wspornika (widoczny po lewej na foto) w pasie przednim

2. Wymiana chłodnicy wody  oraz przewodów wody

Aby zamontować chłodnice powietrza dolotowego w pojeździe wyposażonym fabrycznie w silnik andoria euro2 konieczny jest też zakup nowej chłodnicy wody, ponieważ stara jest inna i nie jest przystosowana do montażu intercoolera. Ponadto musimy zakupić nowe mocowania chłodnicy, nowy tunel plastikowy oraz przewody gumowe, ponieważ te od starej nie pasują. Ostatnią niezbędną przeróbką jest zmodyfikowanie uchwytów do mocowań chłodnicy na ramie, ponieważ nowe uchwyty różnią się od starych.

 

Założona nowa chłodnica wody wraz z tunelem
Założona nowa chłodnica wody wraz z tunelem

3. Instalacja intercoolera oraz nowych przewodów powietrza

Chłodnice powietrza dolotowego przykręcamy do zamontowanej wcześniej nowej chłodnicy wody. Musimy też zakupić nowe przewody powietrza (gumowe i metalowe), dedykowane do silników  w wersji euro3 (niestety dotychczasowe nie pasują).

Honker euro2 przerobiony na wersję euro3
Honker euro2 przerobiony na wersję euro3
Porównanie honkerów: oryginalnego euro3 oraz euro2 przerobionego na euro3
Porównanie honkerów: oryginalnego euro3 oraz euro2 przerobionego na euro3

 

 

 

Montaż zasłon przedziału pasażerskiego.

Jeżeli planujesz czasem nocować w honkerze i chciałbyś mieć w nim trochę prywatności, to ten gadżet jest dla Ciebie 🙂

Zasłony przydają się też jeżeli planujemy zostawiać honkera w  miejscu ogólnodostępnym i nie chcemy aby ktoś do niego zaglądał, a jak wiadomo „czego oczy nie widzą…”  😉

Przygotowane przeze mnie zasłony zostały zamontowane na okna boczne, okno drzwi tylnych oraz na przednim pylonie na wysokości grodzi oddzielającej szoferkę od przedziału pasażerskiego. W ten sposób po opuszczeniu zasłon cały tylny przedział jest zaciemniony.

Zasłony zostały wykonane z wojskowych pałatek, które idealnie nadają się do tego celu.  Zasłony przednie zostały przymocowane do przedniego pylonu, zasłona tylna została zamocowana do ramki okna drzwi tylnych i są one zwijane do góry, natomiast zasłony boczne zostały zamocowane na pręcie, zamocowanym pomiędzy pylonem przednim i środkowym – takie rozwiązanie umożliwia rozsuwanie zasłon na boki.

 

szycie zasłon
Szycie zasłon

Uszyte przednie zasłony jeszcze przed montażem.
Uszyte przednie zasłony jeszcze przed montażem.

Przerabianie wkładek zamków pod kluczyk stacyjki

Opracował: Wojas

Fabrycznie nowe honkery wyjeżdżają z fabryki wyposażone w jeden kluczyk (oczywiście 2 sztuki) pasujący do wszystkiego (stacyjka, drzwi, schowki, klapki wlewów paliwa).

Fabryczny kluczyk do honkera - pasuje do wszystkich zamków i stacyjki.
Fabryczny kluczyk do honkera – pasuje do wszystkich zamków i stacyjki.

Większość pojazdów dostępnych z drugiej ręki ma już wymienione niektóre zamki lub stacyjkę i nieraz do auta dołączony jest cały pęk kluczy.

Wkładki starego i nowego typu
Wkładki starego i nowego typu

W sklepach Moto-Trans z Koszalina i RAWMOT z Rawy Mazowieckiej, dostępne są co prawda komplety zamków w przyzwoitej cenie, jedynym minusem jest fakt, że zestawy oparte są na wkładkach starego typu więc różnią się od kluczyka stacyjki. A więc finalnie i tak musimy posługiwać się dwoma kluczykami.

Rozwiązaniem jest dopasowanie wkładek zamków pod posiadany kluczyk od stacyjki.


W honkerach wykorzystuje się klamki od fiata 126p, a więc i wkładki zamków pochodzą z tego pojazdu. Należy zwrócić uwagę, że występują dwa rodzaje zamków, nowsze od malucha eleganta(kluczyk z plastikowym uchwytem) i starsze standardowe (kluczyk metalowy).

Po lewej wkładka nowego typu, po prawej starego. Najłatwiej je poznać po typie załączonego kluczyka.
Po lewej wkładka nowego typu, po prawej starego. Najłatwiej je poznać po typie załączonego kluczyka.

Z uwagi na fakt, że stacyjka do honkera 2000 ma zamek na kluczyk nowego typu, musimy zakupić wkładki tego samego typu aby przystąpić do ich dopasowywania.


Dopasowywanie – czyli jak tego nie polecamy robić.

Rozpoznając temat popytałem w kilku miejscach dorabiających klucze oraz poczytałem trochę porad w internecie i prawie wszędzie w ramach dopasowywania wkładek proponowane jest szlifowanie zapadek pod nowy kluczyk. Z całą pewnością jest to najprostsza i najszybsza metoda jednak stanowczo odradzam jej stosowanie. Za chwilę opiszę dlaczego. Ale najpierw kilka słów jak działa zamek:

Wkładka zamka z włożonym pasującym kluczykiem. Wszystkie rygle są schowane, dzięki czemu zamek się obraca.
Wkładka zamka z włożonym pasującym kluczykiem. Wszystkie zapadki są schowane, dzięki czemu zamek się obraca.
Wkładka zamka z włożonym niepasującym kluczykiem. Część zapadek zostaje wysunięta, przez co zamka nie da się obrócić. Najprostsza, niepolecana metoda to zeszlifowanie wystających zapadek przy włożonym docelowym kluczyku.
Wkładka zamka z włożonym niepasującym kluczykiem. Część zapadek zostaje wysunięta, przez co zamka nie da się obrócić. Najprostsza, niepolecana metoda to zeszlifowanie wystających zapadek przy włożonym docelowym kluczyku.
Na górze niezmodyfikowany zamek, na dole zamek ze zeszlifowanymi zapadkami pod nowy kluczyk. Należy zwrócić uwagę, że w pozycji zamkniętej bardzo mało zapadek blokuje zamek przed przekręceniem.
Na górze niezmodyfikowany zamek, na dole zamek ze zeszlifowanymi zapadkami pod nowy kluczyk. Należy zwrócić uwagę, że w pozycji zamkniętej bardzo mało zapadek blokuje zamek przed przekręceniem.

Jak widać na powyższym zdjęciu szlifowanie zapadek powoduje mocne osłabienie zamka w pozycji zamkniętej, a ponadto tak zniszczony zamek może być otworzony przez co 2-3 kluczyk z uwagi na mocne ograniczenie ilości możliwych kombinacji.


Dopasowywanie – metoda właściwa

Aby dopasować wkładkę zamka, należy wkładkę rozebrać na części i wydostać z niej zapadki. W tym celu podważamy poniższą blaszkę:

Tą blaszkę blokującą zapadki musimy wydobyć. Należy uważać na małe sprężynki przy każdej zapadce, które są przez tą blaszkę trzymane.
Tą blaszkę blokującą zapadki musimy wydobyć. Należy uważać na małe sprężynki przy każdej zapadce, które są przez tą blaszkę trzymane.

Metoda będzie polegać na dobieraniu właściwych zapadek i w ten sposób „programowaniu” wkładek zamków pod nowy kluczyk. Do tej metody będziemy potrzebować więcej wkładek niż docelowo potrzebujemy, z uwagi na to, że musimy mieć spory zapas zapadek do „programowania”. Na szczęście zapadki są takie same w starym typie wkładek jak i nowym, dlatego ja akurat miałem spory zapas wkładek ze starych i nowych klamek.

Wyciągnięte zapadki oraz sprężynki, które je trzymają.
Wyciągnięte zapadki oraz sprężynki, które je trzymają.

Aby „zaprogramować” wkładkę należy włożyć docelowy kluczyk i dopasowywać zapadki tak, aby żadna nie wystawała z żadnej strony:

Wkładka zamka z włożonym pasującym kluczykiem. Wszystkie rygle są schowane, dzięki czemu zamek się obraca.
Właściwie „zaprogramowana” wkładka zamka.

Po dopasowaniu zapadek musimy umieścić na nich sprężynki i założyć na miejsce blaszkę blokującą. W ten sposób otrzymamy pełnowartościową wkładkę pasującą do naszego kluczyka od stacyjki.


Montaż wkładek w klamkach oraz w zamkach schowków/klapek wlewów paliwa.

Montaż nowych wkładek jest banalnie prosty. Należy w klamce lub w zamku schowków/wlewów paliwa wybić trzpień. Po jego usunięciu otrzymamy możliwość wyciągnięcia wkładki. Po ich wymianie wystarczy złożyć wszystko w odwrotnej kolejności i wbić trzpienie zabezpieczające.

Zaznaczone trzpienie do wybicia. Po ich usunięciu możemy wymienić wkładki.
Zaznaczone trzpienie do wybicia. Po ich usunięciu możemy wymienić wkładki.
Klamka z wyciągniętą wkładką zamka.
Klamka z wyciągniętą wkładką zamka.

Na koniec pozostaje się nam cieszyć jednym kluczykiem pasującym do wszystkiego.

Gotowy zestaw do auta bez schowków. Trzy klamki + dwa wlewy paliwa
Gotowy zestaw do auta bez schowków. Trzy klamki + dwa wlewy paliwa

 

 

Modyfikacja progów bocznych

Modyfikacja polega na instalacji gumowych, antypoślizgowych nakładek z długich progów rurowych nowszego typu, na progi starszego typu.

Stare progi mają inną konstrukcję (przystosowaną do montażu nakładek z aluminiowej blachy ryflowanej) i nie ma możliwości instalacji nakładek gumowych bez wykonania modyfikacji.

Stare progi zdejmujemy auta:

Próg rurowy starego typu jeszcze na aucie
Próg rurowy starego typu jeszcze na aucie
Zdemontowany i rozebrany próg
Zdemontowany i rozebrany próg

W zależności od stanu progi należy oczyścić i pomalować – w opisywanym przypadku progi oraz blachy aluminiowe zostały wypiaskowane i pomalowane proszkowo:

Pomalowane proszkowo progi i listwy z blachy alu
Pomalowane proszkowo progi i listwy z blachy alu

Po odświeżeniu progów montujemy listwy aluminiowe:

Zregenerowane i złożone progi starego typu
Zregenerowane i złożone progi starego typu

Kupujemy 4 szt. nakładek gumowych na próg rurowy od lublina (dostępne w sklepach z częściami do lublinów za ok 70zł sztuka):

Nakładki gumowe na progi
Nakładki gumowe na progi

Nakładki przymierzamy i przycinamy każdą z nich, tak aby dwie nakładki utworzyły jedną długą. Każda z nakładek ma wewnątrz ok.2mm blachę dlatego cięcie nie jest takie proste i ręczną piłką do metalu trzeba się sporo namachać 😉 . Warto też użyć przyrządu ułatwiającego proste cięcie, tak by dwie nakładki idealnie się zeszły. Nie radzę ciąć nakładek mechanicznie bo łatwo „nadpalić” gumę co popsuje estetykę. Podczas cięcia warto się też przyłożyć aby „wzorek” z obu nakładek się na siebie nałożył:

prog6
Nakładki przymierzone „na sucho”. Określamy punkt cięcia nakładek.
Cięcie nakładek
Cięcie nakładek.

Docięte nakładki kładziemy na próg i wiercimy otwory na nity (ok 4-5mm) w zaznaczonych fabrycznie na nakładkach miejscach. Część otworów wypada na rurze progu, a część na aluminiowej listwie, dlatego stare listwy musimy zostawić aby zapewniały wystarczające podparcie dla nowych nakładek. Wszystkie wywiercone otwory zabezpieczamy podkładem antykorozyjnym. Nitujemy nakładki do progów, a dodatkowo w miejscach łączenia się nakładek ze sobą sklejamy je czarnym klejem do szyb dzięki czemu zwulkanizujemy je ze sobą i zabezpieczymy przed korozją wewnętrzną blachę w nakładkach.

IMG_7960

IMG_7959

Na koniec dla estetyki malujemy nity na czarno i mamy gotowe progi z nakładkami antypoślizgowymi:

IMG_7966