Wszystkie wpisy, których autorem jest Wojas

Marek – Tarpan Honker 4012 Plandeka

Tarpan Honker 4012 nr VIN – SUR401200SA000839

????????????????

Wyprodukowany w 1995r. oryginalne nadwozie zostało zastąpione wojskowym w bardzo dobrym stanie (nadwozie pochodzi z pojazdu rozpoznania chemicznego).

Pojazd posiada silnik IVECO 2.5 TD , amerykański reduktor Borg Warner, który jest zintegrowany ze skrzynią biegów i stale napędza oś tylną. 

Napęd przedni jest dołączany , w przedniej osi zamontowane są sprzęgiełka, które rozłączają napęd przenoszony na koła. Rozłączenie sprzęgiełek powoduje brak oporów mechanizmów przeniesienia napędu, co zmniejsza zużycie paliwa podczas jazdy po twardej nawierzchni (wał napędowy, półosie i mechanizm różnicowy przedniego mostu nie obracają się podczas jazdy).

Honker był głównym bohaterem jednego z odcinków popularnego programu motoryzacyjnego Legendy PRLu (15seria, odcinek 8):

W trakcie kręcenia Legend PRLu

Więcej zdjęć:

 

 

Marek – Tarpan Honker 4012 Hardtop

Tarpan Honker 4012 – VIN – SUL232414T00000003

Wyprodukowany w 1996r., oryginalne nadwozie zastąpiono wojskowym z 1988 roku w bardzo dobrym stanie oraz zamontowano hardtop nowszego typu z honkera 2324).
Pojazd posiada silnik IVECO 2.5 TD , amerykański reduktor Borg Warner, który jest zintegrowany ze skrzynią biegów i stale napędza oś tylną. 

7MarkowyHonkerMazury_31

Napęd przedni jest dołączany , w przedniej osi zamontowane są sprzęgiełka, które rozłączają napęd przenoszony na koła. Rozłączenie sprzęgiełek powoduje brak oporów mechanizmów przeniesienia napędu, co zmniejsza zużycie paliwa podczas jazdy po twardej nawierzchni (wał napędowy, półosie i mechanizm różnicowy przedniego mostu nie obracają się podczas jazdy).  

1MarkowyHonkerMazury_5
 
Z racji posiadania większej ilości dzieci auto czasowo zostało przerobione. Kesony i siedziska zostały zastąpione fotelami z zintegrowanymi pasami bezpieczeństwa w kierunku jazdy w układzie 2+3+2. Ewentualnie 2+3+4 (ławeczki). Auto zarejestrowane na 9os.

 

 

Honker 4012, 1991r.

!!!SPRZEDANY!!!
Tarpan Honker 4012 wyprodukowany w 1991r.
FB_IMG_1491042151531
Posiada silnik IVECO 2.5D, poznański reduktor – stały napęd na dwie osie.
Oryginalny wojskowy Honker pozyskany z Agencji Mienia Wojskowego.
 
Szczegółowych informacji udziela właściciel:
Marek – tel: XXX XXX XXX
!!!SPRZEDANY!!!
 

Montaż szperacza dachowego Hella Marine

Na dachach honkerów w wersji Skorpion-3 oraz w wersjach patrolowych montowano fabrycznie szperacze Hella Marine. Jest to lampa sterowana ręcznie z kabiny, wyposażona w dwie żarówki h3 o mocy 55W (opcjonalnie producent dopuszcza montaż żarówek 100W jednak moim zdaniem nie ma takiej potrzeby).

Szperacz Hella Marine na Skorpionie-3. Zdjęcie: internet
Szperacz Hella Marine na Skorpionie-3. Zdjęcie: internet
Szperacz na honkerze w wersji patrolowej.
Szperacz na honkerze w wersji patrolowej.

Odkąd pierwszy raz miałem okazję używać takiej lampy w nocy zupełnie na nią „zachorowałem” i trafiła na moją honkerową listę „gadżetów do zainstalowania”.

Po zakupie lampy (niestety tania nie jest ale jak ktoś jest cierpliwy to pojawiają się czasem używane w naprawdę dobrych cenach) przyszedł czas na montaż. 

Szperacz dachowy Hella Marine
Szperacz dachowy Hella Marine

Pojawił się pierwszy problem: po której stronie zamontować lampę…

Jak widać na powyższych zdjęciach, w autach wojskowych lampa ta montowana jest po prawej stronie by obsługiwał ją pasażer(dowódca wozu/dysponent). Jednak w przypadku auta hobbystycznego, gdzie najczęściej jeździ się samemu takie rozwiązanie jest delikatnie mówiąc niepraktyczne. Dlatego ostatecznie zdecydowałem się na zmianę strony na lewą, tym bardziej, że mój pojazd nie jest odwzorowaniem 1:1 żadnej z wojskowych wersji.

Drugi problem jaki napotkałem to powierzchnia montażu lampy. 

W autach wojskowych lampa montowana jest w wersjach z miękkim dachem na specjalnym, poziomym wsporniku przykręcanym do ramki przedniej szyby. W przypadku mojego auta w wersji z hardtopem(sztywnym dachem) w miejscu montażu występuje spory spadek. W przypadku montażu lampy pod takim kątem znacznie ograniczyłoby to zakres regulacji lampy (nie dałoby się świecić lampą do góry). Dlatego niezbędne było dorobienie specjalnego wspornika poziomującego powierzchnie w miejscu montażu lampy.

Dorobiony wspornik poziomujący pod lampę
Dorobiony wspornik poziomujący pod lampę oraz ramka dociskająca do zamocowania od spodu dachu.
Przymiarki podstawy. Jak widać w miejscu montażu dach ma spad pod sporym kątem co ograniczałoby ruchomość lampy.
Przymiarki podstawy. Jak widać w miejscu montażu dach ma spad pod sporym kątem co ograniczałoby ruchomość lampy.

Dorobiona podstawa została pomalowana proszkowo, a następnie tradycyjnie, tym samym lakierem co reszta auta.

Lampa zamontowana na podstawie.
Lampa zamontowana na podstawie.

Następnym krokiem było zamocowanie podstawy na dachu, co wymagało wycięcia dosyć sporego otworu…

Wycięty otwór pod podstawę.
Wycięty otwór pod podstawę.

Podstawa została przykręcona przy pomocy czterech śrub oraz ramki dociskowej, która znajduje się od dołu dachu. Ponadto dla dobrego uszczelnienia podstawa została przyklejona przy pomocy kleju do szyb.

Podstawa zaraz po wklejeniu i przykręceniu.
Podstawa zaraz po wklejeniu i przykręceniu.
Podstawa z lampą zamontowane na dachu.
Podstawa z lampą zamontowane na dachu.

Następnym krokiem było wykonanie instalacji elektrycznej do lampy. W tym celu pociągnąłem + bezpośrednio z fabrycznego hebla odcinającego napięcie oraz – z karoserii nad drzwiami kierowcy. Bezpośrednio za heblem gdzie podłączyłem + umieszczony został bezpiecznik dla zabezpieczenia instalacji. Dodatkowo niedaleko samej lampy znajduje się konektor hermetyczny 2pinowy, który umożliwia odpięcie lampy od instalacji.

Ostatnim krokiem było wykonanie z cordury pokrowca ochronnego lampy(zapinany klamrami typu fastex) oraz mieszków ochronno-estetycznych zabezpieczających przegub lampy od góry i dołu.

Pokrowiec ochronny lampy oraz górny mieszek zabezpieczający przegub lampy.
Pokrowiec ochronny lampy oraz górny mieszek zabezpieczający przegub lampy.
IMG_9137
Mieszek wewnętrzny poprawiający estetykę.

Auto z założonym szperaczem prezentuje się tak(na żywo lampa świeci dużo lepiej):

IMG_8837 IMG_8774

IMG_8868

IMG_5990

IMG_8867

 

 

 

WARSZTATY

W związku z licznymi zapytaniami postanowiliśmy otworzyć zakładkę Warsztaty.

Na stronie tej zamieszczać będziemy informację o warsztatach gdzie naprawiają honkery lub poszczególne podzespoły. Jeżeli wiesz o jakimś warsztacie i uważasz, że jest godny polecenia daj nam znać.

Dla jasności: Nie mamy nic wspólnego z poniższymi warsztatami i nie czerpiemy korzyści z ich polecania – jest to lista stworzona przez pasjonatów dla pasjonatów.                                                  

  1. http://remonty-pojazdow.pl – Lubin, dolnośląskie – firma specjalizująca się w kompleksowej naprawie honkerów (w tym wersji górniczych) oraz ich podzespołów takich jak skrzyń biegów, reduktorów itp. Choć do tej pory żaden z naszych honkerów tam jeszcze nie trafił to mieliśmy okazję wielokrotnie rozmawiać z tamtymi fachowcami, nieraz radząc się w różnych technicznych tematach i bardzo wysoko oceniamy ich wiedzę oraz zaangażowanie. Wiemy też, że podejmują się trudnych zleceń jak np. dorabianie dodatkowych elementów (osłony, orurowania itp.).   Docierają do nas same dobre informacje na ich temat dlatego nie mielibyśmy oporów przed powierzeniem im naszych aut i na chwilę obecną śmiało możemy ich polecić.

Katalogi

Skany fabrycznych katalogów różnych odmian honkera 4×4.

Katalogi z czasów DZT/FS Honker:

Przeróbka Andorii 4CT90(euro2) na 4CTi90(Euro3) – oraz kilka kwestii z tym związanych…

WSTĘP

W pierwszych trzech latach produkcji honkerów 2000(2000r.-2002r) montowane były silniki Andorii w wersji Euro2 66kW. Nie posiadały one intercoolera za to wyposażone były w układ recyrkulacji spalin tzw. EGR. Honkery te były wyraźnie słabsze od swoich młodszych braci produkowanych od 2003 roku.

Silnik w wersji Euro2
Silnik 4CT90 Euro2 z pompą wtryskową Bosch
Silnik 4CTI90 Euro3 z osprzętem Bosch
Silnik 4CTI90 Euro3 z osprzętem Bosch

Trochę o pompach wtryskowych….

Warto zaznaczyć, że silniki andorii występują w wersji z rotacyjną pompą wtryskową Bosch oraz z rzędową pompą wtryskową Motorpal. Istnieje powszechna opinia, że montaż intercoolera jest zasadny jedynie w wersji z osprzętem Boscha(przy Motorpalu ponoć nie czuć zwiększenia mocy) jednak spotkałem wiele pojazdów wojskowych, nawet produkowanych jeszcze w 2014r., które wyposażone były w silnik w wersji Euro3 z zamontowanym intercoolerem oraz z… pompą Motorpal.

 

Pompa wtryskowa Motorpal - zdjęcie: allegro MOTOAUTO481
Pompa wtryskowa Motorpal – zdjęcie: allegro MOTOAUTO481
Pompa wtryskowa Bosch - zdjęcie: allegro LCARSmoto
Pompa wtryskowa Bosch – zdjęcie: allegro LCARSmoto

Kolejna ciekawostka (o której mało kto wie) to fakt, że pompy wtryskowe Bosch w honkerach z silnikami euro3 choć wyglądają identycznie to występowały w dwóch wersjach. Pierwsza o numerze 0460494480 była montowana w latach 2003-2004 oraz druga o numerze 0460494485 stosowana była od 2005 roku. Silniki z tą pierwszą miały 66kW natomiast z drugą już 75kW…  Ponoć pompy są takie same i różnią się jedynie regulacją – jednak pomimo wielu prób nie udało nam się do tej pory jednoznacznie wyjaśnić tego tematu.

Jest to o tyle nielogiczne, że wynika z tego, że pojazdy w wersji silnika euro2 (bez intercoolera) i te z silnikami euro3 (z intercoolerem, z pierwszym typem pompy wtryskowej) w ogóle nie różnią się mocą. Jest to oczywistą nieprawdą, co potwierdziliśmy różnymi testami – honkery z intercoolerem są odczuwalnie bardziej dynamiczne. Natomiast brak jest odczuwalnej różnicy pomiędzy pojazdami wyposażonymi w silniki euro3 w wersji 66kW i 75kW… Domyślamy się więc, że np. ze względów homologacyjnych nikt nie dokonał stosownego przeliczenia nowej mocy i nie zmieniono tego w dokumentach  aut po wykonanej modyfikacji. Zmiana nastąpiła dopiero w 2005r. od kiedy w dokumentach auta mają 75kW. 

Trochę o samych intercoolerach…

W honkerach 2000 do dziś stosowane są chłodnice powietrza pochodzące z Iveco Daily – któraś z wersji z lat 90tych.  Oryginalnie chłodnice te miały grubość rdzenia wynoszącą ok 45mm, natomiast obecnie na rynku NIE MA takich części ponieważ te produkowane dla IVECO zmieniły się i są obecnie ok 20mm grubsze. – wyjątkiem są intercoolery robione na specjalne zamówienie, które jednak są 3krotnie droższe od tych ogólnodostępnych.  

W Iveco do którego dedykowana jest ta część pewnie nie ma kłopotu i jest miejsce na grubszy rdzeń, niestety w honkerach produkowanych do ok 2010r., w których z różnych względów  intercooler wymaga wymiany na nowy trzeba już ciąć pas przedni. W honkerach produkowanych od 2010 roku w związku ze zmianą dostępności części przystosowano już pasy przednie pod grubsze intercoolery.

Honker z 2016 - widoczny pas przedni przystosowany do instalacji grubszej wersji intercoolera
Honker z 2016 – widoczny pas przedni przystosowany do instalacji grubszej wersji intercoolera

Jeżeli mamy honkera w wersji euro2 i chcemy dołożyć IC i tak skazani byliśmy na cięcie bo tam w ogóle nie było przewidzianego na to miejsca w pasie przednim.

Po lewej intercooler starego typu, oryginalnie montowany w latachg 2003-2010, a po prawej jego współczesny odpowiednik, który jest grubszy aż o ok 20mm.
Po lewej intercooler starego typu, oryginalnie montowany w latachg 2003-2010, a po prawej jego współczesny odpowiednik, który jest grubszy aż o ok 20mm.

Opis montażu nowego typu IC, w pojazdach wyposażonych fabrycznie w chłodnice powietrza (Andoria Euro3).

Intercooler starego typu (cieńszy – ok 45mm grubości) przed wymianą. Mieści się za wspornikiem po lewej stronie – jest jeszcze ok 15mm odstępu.
Jak widać nowy IC mieści się jednak zapiera się o wspornik widoczny po lewej stronie co przy dłuższej eksploatacji spowodowałoby uszkodzenie IC.
Przymierzony nowy, grubszy IC (ok 65mm) mieści się jednak opiera się o wspornik widoczny po lewej stronie co przy dłuższej eksploatacji, w wyniku drgań doprowadziłoby do uszkodzenia IC.
Aby zamontować grubszy IC, obecny obecnie na rynku niezbędne jest wycięcie części wspornika, o który opiera się nowy IC.
Aby zamontować grubszy IC, obecny obecnie na rynku niezbędne jest wycięcie części wspornika, o który opiera się nowy IC.
Widoczna wycięta część wspornika, na którym opierał się nowy IC.
Widoczna wycięta część wspornika, na którym opierał się nowy IC.

Opis montażu nowego typu IC, w pojazdach niewyposażonych fabrycznie w chłodnice powietrza (Andoria Euro2). 

  1. Przygotowanie pasa przedniego
Pas przedni w honkerach z silnikiem andorii euro2 nie jest przystosowany do instalacji IC dlatego wymaga przeróbki
Pas przedni w honkerach z silnikiem andorii euro2 nie jest przystosowany do instalacji IC dlatego wymaga przeróbki
Konieczne jest wycięcie pionowego, prawego wspornika (widoczny po lewej na foto) w pasie przednim
Konieczne jest wycięcie pionowego, prawego wspornika (widoczny po lewej na foto) w pasie przednim

2. Wymiana chłodnicy wody  oraz przewodów wody

Aby zamontować chłodnice powietrza dolotowego w pojeździe wyposażonym fabrycznie w silnik andoria euro2 konieczny jest też zakup nowej chłodnicy wody, ponieważ stara jest inna i nie jest przystosowana do montażu intercoolera. Ponadto musimy zakupić nowe mocowania chłodnicy, nowy tunel plastikowy oraz przewody gumowe, ponieważ te od starej nie pasują. Ostatnią niezbędną przeróbką jest zmodyfikowanie uchwytów do mocowań chłodnicy na ramie, ponieważ nowe uchwyty różnią się od starych.

 

Założona nowa chłodnica wody wraz z tunelem
Założona nowa chłodnica wody wraz z tunelem

3. Instalacja intercoolera oraz nowych przewodów powietrza

Chłodnice powietrza dolotowego przykręcamy do zamontowanej wcześniej nowej chłodnicy wody. Musimy też zakupić nowe przewody powietrza (gumowe i metalowe), dedykowane do silników  w wersji euro3 (niestety dotychczasowe nie pasują).

Honker euro2 przerobiony na wersję euro3
Honker euro2 przerobiony na wersję euro3
Porównanie honkerów: oryginalnego euro3 oraz euro2 przerobionego na euro3
Porównanie honkerów: oryginalnego euro3 oraz euro2 przerobionego na euro3

 

 

 

Przełącznik baków – honker 2000 (prawdopodobnie wszystkie od 1996r)

Opis poszczególnych elementów układu paliwowego ze szczególnym naciskiem na zawór/przełącznik baków oraz jego uszczelnienie.

W przypadku mojego auta (honker 2000) posiadałem fabrycznie dwa zbiorniki oraz ich przełącznik, jednak ktoś kiedyś musiał odkręcać od niego sztywne przewody paliwowe i po ponownym przykręceniu występowała nieszczelność (na zaworze pojawiały się kropelki paliwa).

Poszczególne elementy układu paliwowego w bezpośredniej okolicy przełącznika baków:

  • Zawór/przełącznik baków- koszt 200-300zł w zależności od sklepu – jego budowa jest tak prosta, że mało prawdopodobne jest jego uszkodzenie.
Fabrycznie nowe przełączniki baków
Fabrycznie nowe przełączniki baków

UWAGA! W honkerach starszej generacji (do 1995r) występują inne zawory baków tzn. z króćcami na większy gwint. Odkąd produkcję przejęło Daewoo króćce zmniejszono. Przewody paliwowe również mogą się różnić.

  • Przewody sztywne (zasilające oraz przelewowe) dla obu baków oraz przewody przednie (koszt jednego, nowego przewodu to ok 30-40zł):
przewód 001208200
przewód 221208200/001208200 (przewód zasilający – lewy bak)

– przewód 221208100/001208100 (przewód przelewowy – lewy bak)

przewód 001208400
przewód 221208400/001208400 (przewód zasilający – prawy bak)
przewód 001208500
przewód 221208500/001208500 (przewód przelewowy – prawy bak)
przewód 001208100
przewód 221208100/001208100 (przewód przelewowy przedni)

– przewód 221208000 (001208000) – przewód zasilający przedni

  • Wkrętki 782014596 –  E8Zn – koszt ok 10zł/szt
  • Pierścienie(baryłki) uszczelniające 779056585 – pierścień uszczelniający D8Zn – koszt ok 5zł szt (ceny ze sklepów honkerowych, w innych zapewne znacznie tańsze)
Wkrętki E8ZN oraz pierścienie uszczelniające D8Zn
Wkrętki E8ZN oraz pierścienie uszczelniające D8Zn

UWAGA! Po każdym odkręceniu sztywnych przewodów paliwowych od zaworu/przełącznika baków należy bezwzględnie wymienić pierścienie(baryłki) uszczelniające. W przeciwnym wypadku istnieje duża możliwość występowania nieszczelności. Wkrętki należy wymieniać jedynie jeżeli stwierdzimy ich zużycie/uszkodzenie.

Aby prawidłowo uszczelnić sztywne przewody w króćcach przełącznika należy założyć na przewód wkrętkę, a następnie pierścień uszczelniający. Tak przygotowany przewód należy wkręcić w odpowiedni króciec przełącznika.

Stary przewód paliwowy z nowym pierścieniem uszczelniającym i wkrętką - zostaw gotowy do wkręcenia w przełącznik baków
Stary, wyczyszczony przewód paliwowy z nowym pierścieniem uszczelniającym i wkrętką – zostaw gotowy do wkręcenia w przełącznik baków
Wkręcanie poszczególnych przewodów paliwowych w przełącznik baków.
Wkręcanie poszczególnych przewodów paliwowych w przełącznik baków.

Po prawidłowym dokręceniu wkrętek, nie powinny już występować żadne nieszczelności.