Wszystkie wpisy, których autorem jest Wojas

DAEWOO Honker 2324 – Radiostacja

Honker należący do znajomego naszej grupy, który poprosił o wystawienie ogłoszenia.

Daewoo Honker 2324. Rok produkcji: 1997r. Data pierwszej rejestracji 1999r. Zarejestrowany na 2 osoby. Silnik Andoria 4CT40 90KM (pompa wtryskowa motorpal). Mosty hipoidalne. Reduktor 2 generacji Polmo Gniezno.

Jest to honker 2324 z 1997 roku z kontenerem wykonanym przez Autosan. Został zamówiony przez Przemysłowy Instytut Telekomunikacji w Warszawie, który to prowadził na nim różne prace badawcze na potrzeby MON (dotyczące montażu na aucie systemów łączności). Z tych czasów zachowała się też jego pełna historyczna dokumentacja (faktury, protokoły itp.).

Obecnie honker został przebudowany wewnątrz na małego campera, jednak jego wygląd zewnętrzny pozostał niemal niezmieniony (dołożony praktyczny bagażnik dachowy).

Honker obecnie znajduje się we Włoszech (skąd pochodzi właściciel) jednak w przypadku zainteresowania może on zorganizować transport do Polski.

Cena 60 tyś zł – do negocjacji

Kontakt z właścicielem: 732 000 919 Renato

Oryginalny opis nadesłany przez właściciela:

Honker 4×4 transformed into a little “Overland” track. The accessories and the works carried out are so many that will not escape the expert eye. Anyway I will be happy to describe everything to really interested people. Data: Year 97/99 Andoria engine 2.4 TD 4×4. Homologated 2 seats. The cabin is 220cm long x 180cm wide and 140cm inside. The car now is on holiday in Italy but I can arrange the transfer.

60.000pln Price negotiable.

Hardtop do honkera 2000 – SPRZEDANY!!!

SPRZEDANY!!!

Jest to najlepsza, a zarazem najtrudniejsza do kupienia wersja hardtopa do honkera (tzw. 3 generacja). Hardtop ten choć na pierwszy rzut oka jest podobny do 2 generacji, czyli dachu znanego z honkera 2324 to jednak różni się inną konstrukcją na łączeniu z burtami auta (część dachu zachodzi niżej na burty, a nie kończy się na ich wysokości jak w poprzednich modelach co zapobiega przedostawaniu się wody do środka) oraz, co bardzo istotne, posiada otwierane okna boczne (w poprzedniej wersji okna były nieotwierane). Do dwuczęściowej generacji pierwszej z tarpanów honkerów 4011/4012 nawet nie ma sensu go porównywać bo to zupełnie inna jakość i technologia wykonania…

Dach w dobrym stanie z kompletem okien (4 przesuwne oraz dwa małe z tyłu). Ramki okien przesuwnych wymagają odświeżenia, a uszczelki typu SF7 w których przesuwają się szyby wymienienia(są bez problemu dostępne na metry). Tapicerka wewnętrzna w bardzo dobrym stanie. Dach posiada 4 otwory na prawym boku – pozostałość po montażu markizy. Hardtop jest z włókna szklanego dlatego otwory te łatwo usunąć (zaszpachlować) przed ponownym malowaniem.

Cena: 2000zł – SPRZEDANY!

Więcej informacji u sprzedającego:

Ramki Tablic rejestracyjnych

Dla wszystkich fanów marki (i naszej strony 😉 ) istnieje możliwość zakupu HONKERTEAM’owych ramek na tablice rejestracyjne.

A tak dokładniej to kompletne ramki są tylko na przednią tablicę jednorzędową, a na tylną są to jedynie naklejki 3D do przyklejenia na swojej, uniwersalnej ramce na tablice dwurzędową.

Przykładowe zastosowanie

Koszt zestawu to 30 zł(20zł przednia ramka, 10zł naklejka 3D na tylną ramkę) + koszty wysyłkiIstnieje możliwość zakupu dowolnej konfiguracji np. dwóch ramek jednorzędowych np. na sanitarkę(koszt to 40zł + KW) lub dwóch naklejek na tylną tablicę(koszt to 20zł + KW) itp.

Jeżeli ktoś jest takim gadżetem zainteresowany to niech skontaktuje się z naszym kolegą Przemkiem, u którego można je nabyć wysyłkowo:

Przemek: 533 330 811

Natomiast jeśli ktoś jest zainteresowany odbiorem osobistym w Warszawie to należy się kontaktować e-mailowo z Wojasem:

wojas4031@wp.pl

Przykładowe zastosowania:

Honker – Koncepty Piotra Koczana

Poniżej przedstawiamy koncepty Honkera wykonane przez Pana Piotra Koczana.

Piotr Koczan – strona autora konceptów

A oto jak mógłby wyglądać honker w XXI wieku:

Kilka słów komentarza od autora:

Na Honkera złapałem bakcyla całkiem niedawno. Tak się składa, że mój Szwagier posiada karetkę i tak się zaczęło myślenie i kombinowanie.
Doceniam odnawianie pojazdów i przywracanie im świetności. Jednak jestem także fanem „restomodów”. Stąd pomysły na różne wersje, które stworzyłem. Widuje się dużo przerobionych Defenderów itd. Chciałem zobaczyć co można zrobić bazując na naszej rodzimej terenówce. Tak o to powstało kilka Wirtualnych Tuningów Honkera
🙂

Pomarańczowy Flatbed powstał na bazie karetki, Niebieski Wide Body na standardowej wersji osobowej. Czarny pięciodrzwiowy jest wizją tego jakby wyglądał, gdyby zdecydowano się zaprojektować go w innej formie.
Mocarz… stworzony pod wpływem impulsu 🙂
No i na koniec jest Humker – jako fan Humvee chciałem zobaczyć jakby to było gdyby Honker był podobny do pojazdu amerykańskiego. Oparłem go na ramie karetki. Zachowałem sporą cześć przodu, cześć maski, nawet udało się przemycić schowki boczne. Ważne było by nie modyfikować ramy (po za ewentualnym skróceniem tyłu za kołami). Oczywiście jak w przypadku Humvee kluczem jest tutaj modularność nadwozia. Ta wersja jest w ciągłej fazie rozwojowej więc trochę się zmieniła od czasu publikacji w internecie.

W teorii każda z tych koncepcji nadaje się do zbudowania. Wiadomo, sporo trzeba fabrykować, jednak felgi (nie dotyczy Humkera), opony, oświetlenie, klamki czy lusterka (akurat z Defendera, aczkolwiek znaleźć je można także w starszych wersjach Renault Trafic) są ogólnie dostępne w sprzedaży w naszym kraju.

Zapewne zauważyliście brak koncepcji wnętrza… mam ich kilka ale nie miałem czasu jeszcze żadnej zobrazować.

Tak więc z niecierpliwością czekamy na kolejne prace Pana Piotra i zapraszamy do odwiedzenia jego strony www.piotrkoczan.com 🙂

Przednie lampy Full LED w Honkerze 2000

Mało kto wie, że już od 2013 roku fabryka instalowała w niektórych honkerach (głównie pokazowych) reflektory przednie w technologii LED. Były to lampy marki Truck-Lite model TL/27290.

Kilka przykładów fabrycznych honkerów z tymi lampami poniżej:

MSPO 2013r.
MSPO 2013 – na tych targach po raz pierwszy zobaczyłem te lampy zamontowane w honkerach. Zrobiły na mnie bardzo dobre wrażenie.
MSPO 2015r.

Lampy posiadają homologację dla każdego rodzaju światła (postojowe, mijania, drogowe) oraz są konstrukcyjnie przystosowane do ruchu prawostronnego. Z uwagi na moc światła, która nie przekracza określonego w przepisach progu nie wymagają instalacji systemu czyszczenia i samopoziomowania – podobnie jest dziś w większości nowych pojazdów wyposażonych fabrycznie w oświetlenie LEDowe.

Widoczne homologacje

Lampy fabrycznie zamontowane były w sposób raczej garażowy i ciężko było go nazwać profesjonalnym. Nie była nawet możliwa regulacja wysokości świecenia…

Fabryczny montaż nie dość, że nieestetyczny, mocno skorodowany po kilku latach to w dodatku nie umożliwiał regulacji wysokości strumienia światła
Fabryczny sposób montażu lampy – reflektory były trwale osadzone w zmodyfikowanym „okularze” osłaniającym lampę.

Podczas montażu lamp nie zdecydowałem się na wykorzystanie fabrycznych montaży i postanowiłem nieco je poprawić tak by montaż wyglądał bardziej profesjonalnie i przede wszystkim umożliwiał swobodną regulację wysokości świecenia lamy, również z wykorzystaniem fabrycznych silniczków korektora wysokości, sterowanych pokrętłem z kabiny.

W tym celu został zaprojektowany, a następnie wydrukowany na drukarce 3D specjalny pierścień adaptacyjny, który w połączeniu z innymi elementami dostępnymi na rynku umożliwił montaż lamp LED w dotychczasowym, fabrycznym mocowaniu.

Po przygotowaniu nowych montażów lamp LED pozostało przykręcić je do auta…

Lampy LED zamocowane w fabrycznych stelażach – na zdjęciu jeszcze przed zamontowaniem silniczków korektora wysokości świateł…

Porównanie lamp standardowych i lamp ledowych:

Obie lampy zamocowane:

Cichy reduktor w Tarpanie Honkerze – czy to jest możliwe?

Dźwięk pracującego reduktora jest związany zarówno z Tarpanami Honkerami 4011/4021 jak i późniejszymi wersjami 4012/4022 produkowanymi w poznańskiej FSR. Niektórzy nazywają go potwornym, trudnym do zniesienia hałasem, inni gwizdem, wyciem lub nawet śpiewem, który nasila się w czasie przyspieszania i szybkiej jazdy. Dobra informacja jest jednak taka, że jest sposób aby honkerowy reduktor tej generacji znacznie przyciszyć i jednocześnie poprawić jego niezawodność.

Do zajęcia się tematem skłoniły mnie dwa ważne czynniki. Pierwszy (kluczowy) to uwagi małżonki na zbyt duży hałas w czasie jazdy. A drugi, bardziej przypadkowy. Nabyłem dodatkowy reduktor. Miał być on urządzeniem 2 generacji, czyli z założenia cichszym. Niestety okazało się, że elementy składowe przedstawiły ów reduktor jako maszynę pierwszej generacji, czyli taką jaką miałem zamontowaną w swoim Tarpanie Honkerze 4012. Już podczas wymiany łożysk w reduktorze, który mieliśmy wmontowany w samochodzie w trakcie odbudowy pojazdu, moją uwagę zwróciły typy łożysk zastosowane w reduktorze. Zastanowił mnie ich, jak na mój gust i wiedzę błędny dobór. Wtedy jednak nie miałem czasu analizować tego zagadnienia dokładniej, ponieważ głównym założeniem było jak najszybsze doprowadzenie pojazdu do stanu jeżdżącego. Teraz mając już sprawny pojazd miałem więcej czasu aby zastanowić się nad przyczynami głośnej pracy reduktora, której doświadczyliśmy podczas jazd rodzinnych. Założyłem zatem, że jeśli uda mi się naprawić niepoprawny sposób łożyskowania to parametry użytkowe reduktora powinny się odczuwalnie poprawić. W ten sposób zaangażowałem się w projekt „cichy reduktor 1 generacji w Tarpanie Honkerze”. Dla celów porównawczych tuż przed wymianą reduktora na zmodyfikowany wykonaliśmy nagranie przejazdu z reduktorem sprzed modyfikacji. Oto i ono:

Jak widać, a raczej słychać – cicho nie było. Złe wrażenie wzrastało wraz z prędkością, a jazda powyżej 50km/h stawała się trudna do zniesienia na dłuższą metę. Zabrałem się więc za usystematyzowanie dostępnych informacji na temat reduktorów stosowanych w Tarpanach Honkerach 4011, 4012, a później w Honkerach 2324 i 2000. Z oczywistych względów zająłem się tylko i wyłącznie reduktorami produkowanymi przez Polmo Gniezno, a nie reduktorem Borg Warner, który był okazjonalnie montowany w niektórych pojazdach.

Reduktory przed 1 generacją

Pierwsze reduktory użyte w samochodzie prototypowym PW1 były urządzeniami bazującymi konstrukcją na skrzyniach biegów oraz reduktorach produkowanych przez np. fabrykę w Tczewie oraz wykorzystywanych w samochodach produkcji radzieckiej (np. UAZ, ZIŁ 157).

Były to przekładnie z kołami zębatymi o zębach prostych. Zastosowano w nich proste łożyskowanie bazujące na łożyskach kulkowych oraz łożyskach rolkowych.

Rys.1. Skrzynia biegów T-550

Rys.2. Reduktor UAZ

Jako, że na odlewach wszystkich korpusów reduktorów znajdują się oznaczenia FSR (Fabryka Samochodów Rolniczych w Poznaniu) można przypuszczać, że formy oraz przekładnie prototypowe były produkowane w Poznaniu. W okresie późniejszym ich już seryjne wytwarzanie realizowane było natomiast w zakładach POLMO w Gnieźnie.

W instrukcji użytkownika Tarpana Honkera 4011 i 4021 wymieniane są dwa typy reduktorów:

1)            Napęd na 4 koła z mechanizmem różnicowym międzyosiowym

2)            Napęd na tył z opcją dołączania napędu na przód (bardzo rzadko spotykana wersja później zastąpiona przez reduktor Borg Warner)

Na rysunkach poglądowych we wspomnianej wyżej instrukcji z 1989 roku koła zębate w reduktorach oznaczone są jako koła o zębach prostych. Natomiast w skrzyni biegów ten element ma zęby skośne. Podobną sytuację mamy też w katalogach części zamiennych – tam także zaznaczone są koła o zębach prostych na wszystkich wałkach reduktora.

Rys.3. Instrukcja obsługi z 1989 roku – schemat reduktora

Rys.4. Schemat reduktora – katalog części zamiennych.

Reduktory 1 generacji (1989 – 1996)

Najprawdopodobniej jeszcze w czasie testów prototypu zdecydowano o wprowadzeniu zmian w reduktorze. Zmieniono koła zębate o zębach prostych na koła zębate o zębach skośnych (ok. 20 stopni).

Rys. 5. Zęby skośne w reduktorze 1 generacji

Zabieg ten z jednej strony wzmocnił koła zębate poprzez zwiększenie powierzchni współpracy, z drugiej strony wprowadził na wałki reduktora, nie obecne wcześniej, siły osiowe. Wówczas nie było to dużym problemem. W związku z tym można przypuszczać, iż zmiana rodzaju zębów nie miała wpływu na pogorszenie komfortu jazdy (głównie hałasu), ponieważ w tamtym czasie samochody wyposażane były w silnik benzynowy o pojemności 1500 cm3. Napędzany silnikiem benzynowym samochód nie rozwijał dużych prędkości i tym samym nie obciążał nadmiernie reduktora. Dlatego też z dużą dozą prawdopodobieństwa można stwierdzić, że uciążliwe gwizdy nie objawiły się zespołowi odpowiedzialnemu za wdrożenie modyfikacji. A być może zadaniem ekipy inżynierów było jedynie wzmocnienie kół zębatych. To zadanie zostało wykonane, niestety kosztem obniżenia komfortu jazdy. Stało się to mocno zauważalne po zastosowaniu mocniejszych jednostek napędowych w późniejszych latach.

Na początku lat 90. ubiegłego wieku stwierdzono iż należy do pojazdu zastosować mocniejszy silnik tym razem Diesla. Wówczas to do użytkowników trafiły nowe wersje samochodu oznaczone jako 4012 i 4022. Auta wyposażono w niezawodne silniki wysokoprężne Iveco Sofim 2,5 i Iveco Sofim 2,5 TD. W porównaniu z jednostką benzynową zapewniały one wyższą moc oraz większy moment obrotowy. Reduktorom przyszło się zatem mierzyć z zupełnie nowymi dla nich zakresami pracy. Były one bardzo wymagające dla łożysk wałka pośredniego.

Na wałku wejściowym i wyjściowym występują łożyska rolkowe oraz kulkowe, które są w stanie przenieść występujące siły osiowe kosztem nadmiernego zużywania się łożysk kulkowych. Natomiast na wałku pośrednim zastosowano 2 łożyska rolkowe. Przenoszą one tylko obciążenia promieniowe, zatem siły osiowe zmieniają ich pracę w pewnym zakresie z tocznej na ślizgową i prowadzą do ich dużo szybszego zużycia. Efektem towarzyszącym jest powstający uciążliwy hałas. Pojawia się on jako informacja o nieprawidłowo działającym układzie.

Owy gwizd (lub jak kto woli wycie) osiąga swój moment kulminacyjny w momencie kiedy auto jest rozpędzane przy prędkości powyżej 40-50 km/h. Obciążenia, które powstają powyżej tych obrotów powodują, że klin smarny na łożyskach rolkowych (bocznych powierzchniach rolek które pracują ślizgowo, a nie tocznie) zaczyna być zrywany przez siły osiowe. Łożyska trą bokiem rolek o podkładki oporowe. Występuje zatem tarcie suche lub mieszane zamiast ślizgowego, a tym samym pojawiają się wibracje. Powodują one coraz głośniejsze wycie. Nasila się ono wraz ze wzrostem prędkości i tym samym większym obciążeniem reduktora. Natomiast jeśli przerwiemy proces przyspieszania i ustabilizujemy prędkość (auto nie będzie ani zwalniać, ani przyspieszać) – reduktor przestanie wyć, ponieważ przestają na niego oddziaływać wysokie obciążenia z jakimi ma do czynienia w chwilach nabierania rozpędu.

Warto również dodać, że tarcie boków rolek negatywnie wpływa na żywotność łożysk rolkowych wałka pośredniego oraz oleju przekładniowego, który jest degradowany przez styk z przegrzewającym się łożyskiem.

Reduktory 2 generacji

Prawdopodobnie u schyłku produkcji Tarpanów Honkerów 4012 w fabryce w Poznaniu, czyli około 1995 roku zdecydowano się na wyeliminowanie opisanej powyżej niedoskonałości. W samochodach zaczęto montować zmodyfikowany konstrukcyjnie reduktor, tzw. reduktor 2 generacji.

Zmiany między reduktorami 1 i 2 generacji były poważne, choć z zewnątrz niewidoczne. Zmodyfikowano między innymi koła zębate poprzez zwiększenie pochylenia zębów do ok. 40 stopni. Dzięki temu możliwe było zwiększenie liczby zębów, a to przełożyło się z kolei na zwiększenie wytrzymałości tych elementów i co bardzo ważne obniżono także natężenie hałasu generowane przez przekładnie zębatą.

Rys.6. Zmodyfikowane koła zębate – większe pochylenie zębów i większa ich liczba

Efektem wprowadzonych zmian były też większe siły osiowe na wałkach reduktora. Zmieniono zatem łożyskowanie wałka pośredniego. Zamiast jednego z łożysk rolkowych zastosowano łożysko baryłkowe dwurzędowe.

Niestety, trudno powiedzieć dlaczego, ale nie wprowadzono zmian w łożyskowaniu wałków wejściowego oraz wyjściowego. Użyte tam łożyska przeznaczone są do kół zębatych z zębami prostymi.

Kolejną zmianą było skrócenie wałka wejściowego, który najprawdopodobniej we wcześniejszych wersjach był wydłużony oraz posiadał wieloklin do łatwego zastosowania z przystawką odbioru mocy (np. dodatkowy alternator, pompa hydrauliczna, wyciągarka itp). W reduktorach 2 generacji zrezygnowano z tej opcji kończąc wałek na łożysku. Uproszczono również łożyskowanie ślizgowe kół zębatych wałka wejściowego co niestety negatywnie wpłynęło na jego żywotność.

Wszystkie opisane zmiany wprowadzono bez konieczności zmiany kształtów odlewów obudowy reduktora oraz pokryw łożysk. Dla dzisiejszych użytkowników Tarpanów Honkerów oznacza to, że w teorii mechanizmy wewnętrzne są wymienne w kompletach między reduktorami wszystkich generacji. Trzeba jednak wziąć pod uwagę, że położenie jednego z pierścieni osadczych może być inne w reduktorach 1 a 2 i 3 generacji.

Reduktory 3 generacji

Tym sposobem docieramy do XXI wieku, kiedy to następuje kolejna, już trzecia zmiana w reduktorach. Tym razem miała jednak charakter bardziej kosmetyczny. Tak jak było to już wskazane w reduktorach pierwszej i drugiej generacji koła zębate biegu szosowego i terenowego oraz wałka wejściowego były łożyskowane na łożyskach ślizgowych. W czasie prac modyfikacyjnych generacji drugiej uproszczono mechanizm smarowania tych łożysk. To było prawdopodobnie najczęściej przyczyną ich szybkiego zacierania się w przypadku braku okresowych wymian oleju przekładniowego lub też eksploatacji auta z jego niskim poziomem. W czasie prac modyfikacyjnych zdecydowano się zatem na zamianę łożysk ślizgowych na igiełkowe.

Rys.7. Łożyska igiełkowe w reduktorze 3 generacji

Trudno powiedzieć czym tak naprawdę się kierowano, bo ulepszenie nie miało pozytywnego wpływu na łożyskowanie kół zębatych wałka wejściowego. Przyczyną tego stanu rzeczy był ograniczony dostęp oleju przekładniowego do łożysk igiełkowych. Bardzo trudne lub nawet nie możliwe było też samoistne usuwanie zanieczyszczeń spowodowanych pracą i korozją. Z tego też powodu większość regeneracji reduktorów tej generacji kończyła się zmianą łożyskowania na łożyska ślizgowe, czyli niejako cofnięciem modyfikacji.

Zmiana łożyskowania na dostosowane do kół zębatych o zębach skośnych.

W tym momencie można pokusić się o konkluzję. Wszystko co zostało wyżej powiedziane jednoznacznie wskazuje na to, iż przez cały okres produkcji reduktorów nikt poważnie nie zastanawiał się nad przyczyną głośnej pracy i wysoką ich awaryjnością. Być może nie było woli do wprowadzania modyfikacji likwidującej stwierdzone niedomagania. Już przed 1989 roku po zmianie typu kół zębatych całe łożyskowanie powinno zostać przerobione na takie, które może swobodnie przenosić siły osiowe.

Rys.8 Zmodyfikowany reduktor 1 generacji

W większości reduktorów gdzie zastosowano koła zębate o zębach skośnych stosuje się łożyska stożkowe (rolkowe skośne), które przy odpowiednim napięciu są w stanie przenieść zarówno znaczne obciążenia osiowe, jak i promieniowe. (zdjęcie ze strony www.szarbia.com)

W ramach modyfikacji reduktora pierwszej generacji wykonałem zmianę łożyskowania na takie, które powinno być zastosowane w tych reduktorach. Wszystkie trzy wałki zostały wyposażone w łożyska stożkowe oraz wyregulowane pomiędzy pokrywami, aby uzyskać ich odpowiednie napięcie wstępne. Po zamontowaniu reduktora postanowiłem przeprowadzić test drogowy. Jego filmowy i jednocześnie dźwiękowy zapis prezentuję poniżej. Z resztą zobaczcie sami:

Różnica w poziomie głośności jest zauważalna. Zastosowanie odpowiednich łożysk w bardzo dużej mierze wyciszyło pracę reduktora, a charakterystyczne wycie, gwizdanie jest słyszalne w bardzo małym zakresie naturalnym dla przekładni zębatych. W takiej postaci autem bez uciążliwości związanych z hałasem można pokonywać zdecydowanie większe odległości. Test drogowy wykazał bowiem, że reduktor pierwszej generacji przestał wyć przy prędkościach powyżej 40-50km/h i tym samym zapewnia bardzo podobny komfort podróżowania jak reduktor drugiej generacji, z którym miałem okazje porównywać komfort jazdy.

Podsumowując, moim zdaniem najprostszą i jednocześnie najbardziej skuteczną metodą wyciszenia honkerowego reduktora jest modyfikacja trzech wałków. Polega ona na dostosowaniu ich wymiarów do takich jakich wymagają łożyska stożkowe. Z teoretycznego punktu widzenia zastosowanie łożysk stożkowych powinno również wydłużyć żywotność i trwałość całego układu. To jednak będzie można potwierdzić dopiero po pewnym czasie. Niewątpliwie zmiana pozytywnie wpływa na zwiększenie komfortu podróżowania. Różnica naprawdę jest duża, a radość z rozwiązania problemu też cieszy. Wszystkich zainteresowanych szczegółami zapraszam do kontaktu za pośrednictwem mediów społecznościowych.

Tomasz Hryniów

P.S. Podziękowania dla Wojtka Wojasa za pomoc w pozyskaniu materiałów oraz podzielenie się wiedzą i materiałami zdjęciowymi na temat poszczególnych wersji reduktora, dla Jarka Chojnackiego za pomoc w redakcji moich nieuporządkowanych myśli, obróbkę filmów oraz dla Żony za wsparcie przy realizacji projektu.